Des a coups a 5500 tr/min en vitesse stabilisée [RESOLU]

[Lilian]

Pour faire court j'ai fini de remonter la bete il y'a 3 semaines depuis j'ai solutionné les derniers problèmes au fur a mesure mais il y' en a un qui est tenace. lorsque j' atteints 140 vers 5500 tr/min mon moteur fait des a coups. j'ai essayé de régler la synchro j'ai nettoyé 3 fois mes carbus (ce qui a eu pour effet de créer d'autres pannes) et j'ai changé ma bougie, une fois réglés les problèmes crées lors de la réparation mon moteur se remet a faire des a coups a 140.
Quelqu'un a t'il déjà eu ce Pb et comment a t'il été solutionné.
J'ai aussi enrichi de 5points a gauche et de 10 points a droite pour compenser mon filtre a air K&N.

SOLUTION
Deux problèmes ici, manque de puissance pour dépasser les 140km/h et a-coups en vitesse stabilisée.
Le premier à été solutionné lors d'un aller-retour au pays de naissance de la moto chez Albin Motor quelques jours plus tard:
Il s'agit du siège de pointeau n°30 qui s'obstrue:


Ensuite, le problème a 5500 tours/min n'est pas lié au carburateur. J'insiste bien sur le fait qu'il ne se manifeste jamais lorsqu'on accélère fort.
Cela concerne les moteurs Bi4 de deuxième génération, produits après 1991 et dotés d'une seule pipe d'admission. Plus précisément ceux qui ont un allumage capacitif (un seul fil arrive a la bobine HT)
C'est entre la bobine haute tension et la bougie que ça se passe.
Il y'a donc trois éléments, le cable d'allumage, le capuchon de bougie et la bougie.
Ce qui pose problème:
Un fil usagé, s'il est d'époque c'est sùrement le cas=>le remplacer pour un modèle de bonne qualité, pièce d'origine chez un constructeur Japonais ou NGK racing (c'est rouge).
Le capuchon de bougie=> celui d'origine est très bien ( blindé de métal et doté d'une collerette orange qui protège la bougie des projections de la roue avant) mais il s'use. Il faut remplacer la résistance a l'intérieur pour celle que l'on trouve dans un capuchon NGK XD 01 F.
La bougie=> Elle doit avoir une électrode prohéminente et être résistive. Ce qui marche:
Chez NGK: DP ou DCP; R8 ou R9; E, EA, EA9, EVX, EIXou EIX9 J'utilise en été une DPR9 EA très facile a trouver et pas chère.
Chez CHAMPION RA4HC
Ce qu'il ne faut pas faire :
Pas de résistance dans le capuchon de bougie et dans la bougie (le R dans la nomenclature NGK) risque de casser l'allumage.
Trop de résistance, fil + capuchon + bougie > 10kOhms.
Une bougie avec une électrode trop courte (pas de P dans la nomenclature NGK)
Une bougie trop chaude (indice thermique inférieur a 8 dans la nomenclature NGK).

J'espère avoir été assez clair et je donnerais des précisions a qui le souhaitera.
Je peux aussi fournir les bonnes pièces et nettoyer les carburateurs de qui souhaite solutionner son problème sans se compliquer la vie.
=> MP ou mail.

[Lilian]

Je précise que je viens de tout refaire. les soupapes ont été rectifiées ainsi que leurs sieges, tous les joints sont neufs, j'ai fait une métrologie complete du moteur etc. etc.
J'ajoute qu'il n'ya pas de prise d'air.
J'ai essayé plusieurs réglages de richesse et de synchro mais rien n'y fait.
Possesseurs de filtres K&N quels sont vos réglages?
Actuellement j'ai:
AIguilles au 3 eme cran
6tours d'ouverture a la vis de synchro
1 tour 3/4 a la vis d'air.
Un décalage d'1 dent de la distri pourrait il occasionner ce probleme? (je l'aibien entendue controlée et recontrolée mais on ne sait jamais)
Qui a déja eu des problemes de boitier d'allumage? est ce que cela occasionne ce type de probleme? sachant que hors charge ça atteind les 7000 tr/min.
Je précise aussi que l'essence arrive bien, mise a l'air ok et alimentation aussi.

[PAUL]

Salut
C'est quand tu monte dans les tours ou à vitesse stabilisée
J'avais ce problème avec le silencieux d'origine, en vitesse stabilisée des à coups vers les 5500tr/mn, le garagiste m'avait dit que c'était normal pour un mono.
Bref entre temps j'ai changer de silencieux par un First (plus libéré), surprise j'ai de légers à coups mais à 4500tr/mn.
Depuis que je me sers presque tous les jours de la moto, je ne constate plus d'à coups
Pour info, ma Nordy est de nov 1991, 36000km, filtre K&N, par contre aucune idée des réglages carbus
Bon courage

[Carbone]

Salut,

Pour avoir eu une Nordwest neuve à l'époque, je peux vous dire que ce n'est pas normal. Il n'y avait aucun accoup sur ma première Nordy.

Moi je commence à cerner le pb sur la mienne (ratés de 3 à 5000 qd j'accélère peu). Je pense qu'elle est beaucoup trop riche car :
- elle démarre nickel à froid sans starter
- les ratés disparaissent qd je ferme l'essence juste avant de tomber en panne.

Par contre, il me reste à en trouver la cause. Aiguille ?

Ce qui est bizarre, c'est que qd elle chauffe (ville + feux rouges) ça va beaucoup mieux. Explication ?

Carbone.

[John]

Salut,

Je fais remonter le post, car apparemment Lilian j'aurais le même problème que toi, et c'est bien connu, c'est dans les vieux post qu'on fait la meilleure confiture ( désolé pour mes vannes pourries, je suis né comme ça...)

Enfin bref, pour parler machine, maintenant qu'elle refonctionne ( nouvelle culasse après casse distri ) , j'ai un petit souci qui ressemble fortement au tiens. La seule différence étant que j'ai le problème sur tous les rapports. Entre 5000 et 5500 ts/min, elle me donne des à coups, et je ne vois pas d'ou celà peut venir. J'ai essayé l'ancien filtre à air, mais c'est la même chose qu'avec mon KN. Autrement, elle fonctionne parfaitement, je m'orientais vers un nettoyage carbu quand j'ai vu sur ton post que tu l'avais déjà fais trois fois sans succès.
J'espère donc que depuis tu a trouvé une solution.
John

[Nordman]

Niveau de cuve ?
La petite durite merdique entre la cuve du carbu primaire et le gicleur secondaire ?
Mauvaise masse ?
Contacteur à clef foireux ?
Etc ...?

[Lemotard]

C'est la carburation à coup sûr, nettoies ton carbu à fond et plutot 2 fois qu'une pour être certain de sa propreté. Peut etre aussi qu'il peut y avoir une prise d'air

[Lilian]

Et ben non, ce problème chez moi est resté tenace jusqu'a ce que je change fil et anti parasite.
Sur les modèles 91-92, dès que la résistance totale de l'ensemble fil plus anti-p plus bougie dépasse 10kOhms ça merde.
Chez moi ça m'obligeait a envoyer la gomme pour ne pas tourner a vitesse stabilisée et ça donnait des a-coups a plein régime.
La bougie a électrode prohéminante améliore grandement la situation, (le suffixe P chez NGK, comme sur la DCPR8EA9)
Mais ce sont toujours des bougies résistives, donc 5kOhms, il faudra donc les associer a un anti-P de 1KOhms et un fil en bon état.

[John]

Merci de vos réponses !
Le plus dur maintenant est donc de trouver un fil + un antiparasite, et puis une bougie, snif je viens d'en mettre une neuve

[John]

Et voila, le tout a été changé, et effectivement, je n'ai plus les petites sautes d'humeur qu'elle me faisait aux environs des 5000 tours ! Vive le grand gourou Lilian ^^ mdr

[John]

Pour que le post soit complet pour ceux qui hésitent à faire la manip' sur leur bécane, j'indique ce que cela m'a couté.

-Bougie : 14.50€ sur ebay pour une DCPR8E
-Antiparasite : 3.60€ dans un magasin moto réf LB05F
-Cable à bougie : 5.95€ le mètre en magasin. J'ai voulu trouver de la meilleure qualité, mais pas dispo dans le magasin, on m'a assuré que c'était le top mais je n'en suis pas certain

Donc pour 24.05€, plus aucun à coup, ca ne vaut pas le coup de s'en priver

[Franck]

Je fais à mon tour remonter ce post, car mon NW (équipé d'une bougie NGK DCPR8EIX), tourne comme une horloge, sauf que, comme Lilian "à l'époque", lorsque j'atteinds 140 vers 5500 tr/min mon moteur fait des a coups.

Les produits ayant évolué depuis 2006, je m’apprête à commander un faisceau antiparasite CR1 (ou CR2, n'ayant pas démonté, je ne sais pas lequel est le plus adapté), ainsi qu'un raccord de faisceau J1(si j'ai bien compris, je devrais couper le câble d'origine au plus prêt de la bobine pour y placer le raccord J1 pour connecter le faisceau).

Il semble que si ça n'y fait pas de bien, ça ne pourra pas y faire de mal.

[Lilian]

Le tamis du carburateur est propre?
En ce qui me concerne je recommande plutot de conserver l'anti parasite d'origine en changeant sa résistance, (celles qui sont dans les NGK xd01 se montent sans soucis en 30 secondes.
L'anti P béru d'origine est blindé et dispose d'un joint très efficace pour empêcher les gravillons de descendre dans le puits de bougie.
Pour le fil, celui qui equipe les faisceaux NGK racing va très bien.
Apparemment John a fait avec un LB 05F, donc la résistance du modèle pour mob doit se monter aussi, mais le mieux étant de conserver la résistance d'1kOHM, Il vaudrait mieux un LB01F.
En général les résitance de moins de 5Kohm sont rares, c'est souvent sur commande.

[Franck]

Lilian, comme d'ab.j’attendais ta réaction, mais là, c'est 200 % trop technique pour moi, du coup, je ne sais plus quoi faire, je ne connais pas l'état du tamis, mais jusqu'a 140 la moto tourne super bien, j'avais pensé faire nettoyer le carbu. à l'ultrason, mais il semble que ce ne soit pas toujours bon!
De plus comme le dit Romain (qui comme j'en suis sur est bien meilleur mécano. que moi)"Moins je touche, moins je casse"

[francki morini]

Alors tu desserre le frein moteur pour commencer. ensuite tu decrasse le tire bulle, Quoi je suis trop technique ?
Alors je t'explique le tire bulle il est placé à côté du Zombreck et il faut le decrasser avec un goupillon que tu glisse dans le tambour, une foi que c'est propre tu souffle dedans et elle doit faire une jolie musique.
voila dans quel état certaine explication de Lilian peuvent nous mettre parce que moi aussi les histoire d'ohms et de machin pfiou!!! Résume s'il te palis et dit nous plus simplement quel model, quelle marque, quelle ref, sinon on y arrive pas.

[jimmyZ]

Je ne suis pas d'accord. Lilian donne des explications, quelquefois c'est compliqué. Mais nos moteurs ont été mis au point par des ingénieurs, donc ce n'est pas toujours simple. Et quand on ne comprend pas, on peut demander des explications complémentaires, et Lilian les donne volontiers. Mais il faut un minimum de recherche par soi-même pour y arriver. Lilian a demandé l'état du tamis. La 1ère chose à faire est de démonter le carbu, et de vérifier. Et si on ne sait pas où il se trouve, on demande à préciser, sur l'éclaté du carbu.

[Lilian]

Merci Jimmyz
Merci aussi de m'indiquer lorsque je me mets un cran trop haut.
Pour Franck et pour ceux qui ne veulent pas "se prendre la tête":

conserver l'anti parasite d'origine en changeant sa résistance, (celles qui sont dans les NGK xd01 se montent sans soucis en 30 secondes.

Pour le fil, celui qui equipe les faisceaux NGK racing va très bien

On accède a la résistance en dévissant (avec un tournevis plat de 7mm) la douille en laiton qui est dans le capuchon et vient coiffer la bougie, il y'a un ressort derrière, attention, il faut aussi le récupérer dans le capuchon NGK.

Pour ceux qui veulent aller plus loin: ledit tamis est une petite grille en plastique clipsée sur siège du pointeau, (c'est par là que l'essence coule dans la cuve du carburateur) dans le carburateur de gauche (on indique toujours le droite et la gauche de la moto par rapport au sens de la marche). Si on ne sait pas qu'il est là on peut nettoyer 100 fois le carbu sans succès.
Par contre si on sait qu'il est là et qu'on a des doigts agiles qui savent ou aller on nettoie ça en 30mn sans déposer le moindre carénage (pour ceux qui trouvent que 6H c'est trop pour nettoyer un carbu).

Le coup du fil de bougie est plutôt lié au titre, on a le problème a fond mais aussi a 5500tr/min alors que la moto tire bien le reste du temps (dès lors qu'on essore la poignée droite).

Pour faire court mais sans vous prendre pour des ânes:
Le faisceau d'allumage est un élément déterminant du bon fonctionnement du moteur, il commande l'étincelle qui enflamme le mélange air/essence à chaque tour moteur. cette étincelle doit être vive et brève et se produire au bon moment.
S'il n'y a pas de résistance (une résistance est un frein au passage de l'électricité, Unité de mesure les Ohms, plus c'est grand plus ça freine) on risque de voir l'énergie en surplus refluer vers le boitier électronique et le détruire, s'il y'en a trop, l'étincelle faiblit.
D'origine on a une résistance de 1000 Ohms, ou 1 kOhm. et une bougie CHAMPION de 16 kOhms.
Si on met un capuchon de 5 kOhms on ne peut plus monter de bougies Champion, et même chez NGK les bougies résistives posent problème (elles ont une référence qui contient un R pour une résistance de 5 kOhms).
J'aime bien que chacun se fasse une idée claire de ce qu'il fait et pourquoi il le fait.
Néanmoins je rassemble les infos de façon concise en début de sujet.

[francki morini]

Le ciel s'eclaircie

[Lilian]

Grâce à la bougie !

[Franck]

En fait, ce n'ai pas que je ne veuille pas me prendre la tête,mais ayant des compétences limitées, j'essaie de ne pas me lancer dans des opérations qui pourraient me dépasser, je m"attaque à tout ce qui touche la partie cycle, mais n'ose pas trop m'approcher du moteur et de ses réglages car je ne voudrais pas risquer de mettre en panne une machine qui, malgré ses quelques petits défauts me régale à chaque fois que je monte dessus.
Pour revenir au post, je m’apprête a changer la résistance de l'antiparasite, par contre, si j'ai bien compris, il est judicieux de remplacer le câble d'origine par un câble NGK Racing impliquant un raccord de faisceau j1.

[Lilian]

C'est quoi un raccord de faisceau J1???
Le cable est vissé de chaque côté, il est d'ailleurs judicieux de bourrer de graisse silicone avant afin de prévenir l'humidité.
Le problème du câble c'est qu'on a du mal a trouver de la bonne qualité. le NGK racing est très bien mais il est livré exclusivement avec capuchon de bougie.
Celui qui irait bien est le CR3 mais il a une résistance de 5kOhms. du coup le CR4 fait économiser 5€ et de toutes façons on va couper le capuchon pour ne conserver que le fil.
Donc pour tes emplettes il te faut un CR4, un XDO1F et une DPR8EA9 si tu as un clé a bougie de 19mm ou DCPR8E si tu a une clé de 16mm.
Tu dévisses le fil de chaque côté, tu en profites pour nettoyer un peu les contacts avec un coton tige imbibé de miror
Lorsque tu coupes le nouveau fil, tu écartes un peu les brins de cuivre avec un clou afin que les bornes se vissent bien au centre entre les brins, tu garnis de graisse isolante anti-humidité et tu visses.
Tu peux réutiliser le cache en caoutchouc fourni avec le XD01 côté bobine , lui aussi rempli de graisse isolante.

Tu ne risques vraiment rien a faire cette opération. En fait c'est plus facile qu'une bonne tension de chaîne!!!
Et puis ça fait plaisir de savoir que là, dessous, bien caché, y'a un joli fil rouge et une résistance toute neuve dont tu es le seul a soupçonner l'existence et que c'est toi qui les a mis

[Franck]

Merci!

[Franck]

Je vais aussi vérifier le tamis.

[Franck]

J'ai enfin pu essayer mon NW après avoir remplacé fils et résistance (comme annoncé, un jeu d'enfant).
La moto tourne comme une horloge, il me semble que l'aiguille du compte tour est plus stable, par contre, toujours les a coups à 140 km/h.
N'ayant pas localisé le tamis lors de l'intervention, si en plus des explications très précises de Lilian une photo était disponible, je pense qu'elle me serait bien utile pour démonter et nettoyer ce tamis.

[Lilian]

N° 30 sur l'éclaté au-dessus.

Il est clipsé au dessus de la pièce en laiton (le siège du pointeau) a droite dans l'image.
Une vis maintient le siège en place par l'épaulement, ensuite on extrait l'ensemble avec une pince a becs. De menues rayures sur le pourtour ne portent pas préjudice mais il faut épargner le fond qui sert au pointeau pour l'étanchéité.
Attention en général le joint est collé par le temps donc ça résiste et si on remonte le même joint on se retrouve avec des fuites.
A prévoir en remplacement donc.
On le trouve dans le pochette de joints carbus pour XT600.

[Franck]

Une fois de plus, merci Lilian pour ta réactivité.
Je comprends maintenant pourquoi je n'avais pas localisé le tamis et vais me renseigner pour la pochette, mais il doit vraiment falloir avoir avoir des doigts de fée!

[Lilian]

Carbu sur la table ça va mais effectivement il faut des yeux au bout pour le déposer sans déposer les carbus.
Surtout si on a laissé les vis cruciforme d'origine pour fixer la cuve du carbu c'est quasi impossible.
Je remonte toujours les carbus avec des vis 6 pans mâles ou des torx pour faciliter les démontages ultérieurs.

[Lemotard]

Exact pour les vis btr sur les cuves, j'ai fait pareil.
Par la suite on peut les dévisser avec un embout que l'on tient d'un doigt par dessous et déserrer avec un clé plate.

[Lilian]

Pour rendre ta technique encore plus redoutable j'ai un petit cliquet qui tient un volume de 100cc avec 5 embouts femelles (de 8 a 13 mm.) et une poignée d'embouts mâles que je choisis en fonction de la machine. Il a une empreinte carrée male de 1/4" et une autre de l'autre côté femelle 6 pans 1/4".
Très pratique dans ce genre de situation.
On peu appuyer un embout fortement plaqué tout en donnant un fort couple grace au manche.
D'ailleurs il permet même de s'en sortir avec des crucis pour peu que les empreintes de vis soient en état.
Voila la bête:
Cet outil permet de déposer les cuves de carbu de Bi4 en place sans même retirer les carénages avec l'habitude.
Ça et une pince a becs plats ça coute moins de 20€

[francki morini]

Le mieux c'est quand même de pas avoir à les démonter je trouve