Morini 500

[levrier-noir]

Moi avec mon SS rouge modèle 92 c'était les goujons de culasse défectueux, j'en ai cassé trois, et à chaque fois je suis rentré, soit chez moi soit chez mon concessionnaire, en roulant pépère.
C'était la maladie sur les "92".

J'ai eu une 900 de 93 ....même pinition ! c'était la période durant laquelle les goujons étaient en inox, ça a duré jusqu'en 95. pour ma part, il avait cassé deux semaines avant la fin de garantie (2ans), je me souviens le conss (Brockland Marco Raymondin) m'avait dit : "Oui, il y a eu un soucis avec un fournisseur, ça concerne les modèles de mai 1993" !

Effectivement 8,5 L ce n'est pas beaucoup ! c'est une machine pour allé faire le beau à la terrasses des troquets !
Quand tu roules un peu, c'est vraiment casse couilles les machines qui n'ont pas d'autonomie.

[husqvarna29]

Pour les goujons c'était la maladie reconnue des modèles "92". La mienne est de décembre 91.
J'ai eu aussi les vis de richesse bloquées sur les carbus... là c'est pas la faute des ritals, c'était des Mikuni de 38. Démontage des carbus sous garantie et envoi en atelier de mécanique pour extraire et remplacer les vis défectueuses.

Pour l'autonomie de la MHe oui c'était le brin, avant chaque balade étudier le circuit, et ne pas louper la pompe à essence! J'ai quand même fait 9000 km avec la machine, et je la regrette quand même.

[Franck Lagaroje]

Et oui depuis le début du confinement ce forum est vraiment actif bon on y parle un peu Gilera et beaucoup souvenir, mais ça occupe.
Pour l'autonomie pour moi la pire ça a été la 400 TS Suzuki avec son bidon de 9 litres, 75 km entre chaque plein et panne seiche assuré bien avant les 100.

Vos histoires de goujons en inox me laisse sans voix comment des ingénieurs en motorisation peuvent ils être assez cons pour avoir pensé que ça pouvait être une bonne idée.
L'inox n'a pas le bon coefficient de dilatation pour être intégré à des carters moteur, c'est pour ça que l'on évite d'en monter en visserie elle risque de casser avec le temps. Il n'y en jamais d'origine.
Vraiment je ne comprend pas.

[husqvarna29]

Je pense que comme souvent en Italie c'était plus une question de matériel disponible chez les sous-traitants... en gros on fait avec ce qu'il y a sur étagère!

[Franck Lagaroje]

Hélas,
Mais c'est même pas sûr parce que des goujons de cylindre ce n'est pas de la tige fileté, ça doit répondre à certains critères de résistances et d'élasticité c'est du sur mesure.
Non moi je vois plutôt une enveloppe passer dans la main de celui qui passait les commandes de la part de la boite qui fournissait ces fameux goujons. Parce qu'en plus ça devait couter plus cher en matériaux et en usinage. Et ça n'a strictement aucun intérêt technique.

[levrier-noir]

Vos histoires de goujons en inox me laisse sans voix comment des ingénieurs en motorisation peuvent ils être assez cons pour avoir pensé que ça pouvait être une bonne idée.
L'inox n'a pas le bon coefficient de dilatation pour être intégré à des carters moteur, c'est pour ça que l'on évite d'en monter en visserie elle risque de casser avec le temps. Il n'y en jamais d'origine.
Vraiment je ne comprend pas.

Je te confirme, c'est incompréhensible ! Techniquement, c'est comme tu le dis, impossible que les ingénieurs n'aient pas ces connaissances de bases.
C'est plus cher à fabriquer, ils ont du se farcir les garanties sur un bon nombre de machines et comme je l'ai dit plus haut, ça a duré au moins trois ans avant qu'ils ne reviennent aux goujons acier.

Je pense qu'ils ont eu des soucis avec les goujons acier qui devaient trop se dilater ... enfin j'imagine car en fait, je n'en ai jamais entendu parler auprès des possesseurs de Ducat de la génération Pantah entre 80 et 91.

Pour la petite histoire, la Bimota de Marie (1993) a eu deux goujons (inox bien sûr) de cassés dont un au ras du carter sortir le morceau d'inox du carter alu >>> gros challenge.
J'ai porté le moteur chez Souper (Montgeron) qui a réussi à l'extraire par électroérosion. Il a quand même mis 8 mois pour me le faire tellement ça devait être chiant.

[levrier-noir]

Le document qui n'est jamais passé sur le bureau d'étude de Bologne !

[Franck Lagaroje]

je ne suis pas ingénieur j'ai juste lu des documents et entendu des mécanos sur le tas. et surtout j'ai une bonne mémoire et un peu de jugeote.
Je sais qu'il y a deux type de metaux que l'on utilise pas pour les vis et le goujon sur des moteurs c'est l'inox et l'aluminium.
Et je n'ai pas besoin d'un tableau pour ça.
C'est toujours énervant de voir des soit disant ingénieurs qui se crois plus malin que ceux qui les ont précédés, et qui néglige de consulter les archive ou juste d'écouter les anciens. Parce que ça c'est pas nouveau, même en plomberie on ne fait pas cette erreur.

[levrier-noir]

Ils pourraient faire des essais longue durée !? on ne peut leurs reprocher d'essayé d'innover, (les matériaux et les techniques évolues) Le plus choquant, c'est que ça a duré plus de trois ans ! .... on se croirait chez Guzzi !

[husqvarna29]

Surtout qu'elles n'étaient pas données quand même !
J'ai payé le mienne 73 000 francs en décembre 1991... Un an après elles étaient en promotion à 59 000 francs, j'avoue que je l'avais un peu mauvaise, 14 000 francs d'écart!

[Franck Lagaroje]

Il manque pas une page là?

[husqvarna29]

Non Franck, c'était pour appuyer le fait que vendre une machine à ce prix avec une erreur de conception de cet ordre c'est franchement dommage!

[Franck Lagaroje]

Ce n'est pas le seul cas, toutes les marques ont eu le problème à un moment ou un autre.
Là nous somme dans une rubrique appelé Morini 500. Si tu savais mon pauvre
Mais c'est vrais que la 500 en 79 coutait un prix raisonnable si je me rappel bien j'ai dû la payer 14700f clefs en mains, soit à peu près la même chose qu'une 500CX Honda.
deux gros défaut de conception. les queues de soupape. et le sistème de démarreur que j'ai démonté parce qu'il ne servait pas à grand chose et que je gagnait du poids,6 ou 7 kg quand même.
Mais 2 ans plus tard l'importateur à changé, le prix aussi il a mis la 500 sport à 23000 f. Devine ce qui est arrivé.
Pour info entretemps la 500 Pantha et la 500 Laverda sont arrivé sur le Marché, Honda n'avait pas augmenté ses prix et petit détail toutes ces motos avaient le sélecteur à gauche.
Je ne parle même pas des performances.

[Franck Lagaroje]

Les queue de soupapes se désagrègaient et les demies lune sortaient de leur logement, c'était un peu embêtant, ça m'est arrivé 3 fois en moins de 6 mois.
à la troisième Jean le concessionnaire m'a fait un mot, oui comme quand on va l'école, j'ai été chez l'importateur. Ils m'ont donné un jeu complet du modèle modifié avec les coupelles des nouveaux ressorts tout le bazar, et après je n'ai plus eu de souci.

[husqvarna29]

C'était quel importateur à l'époque?
Je me souviens qu'à la toute fin des années 80 c'était la SIMA, Husqvarna, Morini, Ducati, Cagiva.

[levrier-noir]

Non Franck, c'était pour appuyer le fait que vendre une machine à ce prix avec une erreur de conception de cet ordre c'est franchement dommage!

En même temps, quand ils commercialisent la moto, ils ne savent pas qu'ils y a un soucis.
73000 Frs en 91 , j'ai payé la mienne si je me souviens 68000 Frs en 93 (cadre or, roues noires). Il me semble qu'une 900 CBR Fireblade coutait aux alentours de 60000.

[Franck Lagaroje]

En avril 79 quand je l'ai acheté c'était Couturier à Bezon, pendant l'été ça à changé de mains. la SNDCM qui dépendait de Peugeot installé AV de la grande armée à tout repris ils importaient aussi les anglaises, (Norton, Villier, Triumph, BSA) et Laverda.
Ca a été une catastrophe total.

[husqvarna29]

C'est sûr que c'est la cata quand une marque choisit un importateur qui ne fait pas le boulot...
De ce côté là, même si la SIMA n'était pas parfaite, ils avaient au moins un réseau de concessionnaires et d'agents... avant l'arrivée des Ducati France et Ducati Store!
Pour le 900SS, oui 73 000 en décembre 1991, et un an après ils avaient fait une promotion à 59 000€... Le mien cadre blanc et roues noires, que j'ai aussitôt fait repeindre en blanc.

[husqvarna29]

Mais comme dit Franck, c'est une rubrique "Morini 500"!

Du coup Franck dis nous un peu plus sur la compatibilité des pièces entre les 500 et les 350 Morini.

[Franck Lagaroje]

les cache culbuteurs, le carter latéral droit, et le cache embrayage.
Sans doute la pompe à huile aussi.
Fourche identique
Roue avant identique
Feu AR
clignotants
régulateur
mais ça doit être à peu près tout.
L'arbre à came par exemple, sur les 350 il a des cames plus haute + méchante pour monter dans les tours, et bien comme le vilo des 500 est plus gros ça ne passe pas les masses bloque dessus donc tu peu monter un arbre à came de 500 sur une 350 mais pas l'inverse.
Dans le bloc moteur tous les arbres sont plus gros donc tous les roulements aussi.
Pignon primaire secondaire et embrayage n'ont rien à voir
La chaine est d'un pas supérieur c'est même plus gros que ce qu'on monte sur les gros cube actuel, et tu ne peux pas monter le pignon de la 350 sur l'arbre alors que la couronne tu pourrais.
L'allumage n'est pas le même, (courbe)
Carbus différents 500 = 28mm 350 = 26 mm sur certaine les anciennes boisseau carré
roue arrière est différente (Disque sur la 500)
Tubes d'échappement différent, (Cylindres plus haut)
Le moteur 500 rentre dans un cadre de 350 mais tu ne peu pas régler les culbuteurs du cylindre AR parce qu'il est impossible de sortir le cache culbuteur sans basculer le moteur en démontant 3 des fixations sur 4 avec tous le bordel qui suit démonter les carbus les pots etc...

[Franck Lagaroje]

Tu vois elle se ressemble comme deux sœurs mais n'ont rien voir.
Peut être que le rochet de kick et son ressort sont les même mais c'est même pas sûr.

[Franck Lagaroje]

Les rampes de culbuteurs aussi c'est les mêmes et les poussoirs mais pas les tiges.
Alors j'ai mis les donnée de puissance de la 500 en corrigé, c'est ce qu'il y a d'écrit sur la feuille des Mines.
30 CV DIN
43 CV c'est ce qui était écrit sur les pubs.

Mais 43 CV c'est la puissance d'une 500 Yamaha XS qui possède deux ACT et 4 soupapes par cylindre et j'en ai eu sous les fesses parce que mon frère en a acheté une en 76, c'est vraiment plus puissant y pas photo.

Pour la 350 sport je ne connais pas les donnée réel mais ça ce vaut avec la 500 en puissance pur, sauf qu'elle à beaucoup moins de couple et qu'il est placé plus haut.

En fait chez Morini ils ont conçu la 500 comme une grosse routière pour rouler avec un (une) passager (e) c'est pour cette raison que le cadre et la selle sont plus long.
Et bien entendu plus gros moteur et plus de couple.

[levrier-noir]

Ils avaient une petite tendance à pipoter (marketing ? )
En fait ils ont fait une erreur de marketing justement, c'est le mot "sport" sur la 500 qui a dû induire en erreur certains clients, alors que la sport c'était plutôt la 350.
A l'épreuve des comparatifs de la presse spécialisée, le "pipotage d'usine" ne fait pas long feu !
D'ailleurs, c'est drôle, Ducati était dans une démarche opposée. Ma 900SS était donnée pour 73cv alors qu'elle en faisait 79 (peut être sortie de boite et sortie de vilo ? ).

ça me paraît beaucoup 39cv pour la 350 ? .... c'est la puissance de la 400RD !

[husqvarna29]

Oui et les 73cv étaient suffisants dans mes petites routes viroleuses pour tenir les 100cv des quatre cylindes du moment!

Ce qui est surprenant Franck c'est qu'il n'y ai pas eu plus de standardisation de pièces entre les 500 et 350; si la 500 était sortie avant la 350 ils auraient sans doute utilisé plus de pièces de la 500 sur la 350.
Qui peut le plus peut le moins.

[Franck Lagaroje]

Sur l'histoire des moteur, c'est Mrs Lambertini qui l'a dessiné, au début des années 70 il était ingénieur chez Ferrari. les déclinaisons prévu était 125 mono, 250 bi, et 250 Mono.commercialisation 1973. Par la suite Dante Lambertini à refusé de faire une version 500 bicylindre en disant ce n'est pas une bonne idée.
Chez morini les ingénieurs maison ce sont passé de sont consentement pour créer la version 500.
Lui n'avait rien à dire puisqu'il n'était en gros qu'intervenant éxterieur, il avait livré des plans, avait été payé, et était retourné là d'où il venait c'est à dire à l'automobile. Ce moteur est commercialisé en 78.
Quand la mode des turbo surviens, morini consciens que la 500 est un poumon s'attaque au défis avec succes. la version Turbo sort si je me rappel bien 75 CV pour 145 kg, avec en plus une astuce qui permet au moteur d'avoir du couple et des chevaux utilisable en dessous du régime ou le turbo se met en route. l'esthétique est innovante, seulement Morini n'a pas les reins assez solide pour commercialisé la moto et les echecs des 3 Japonais qui ont tenté le coup n'incite pas à prendre le risque à découvert. Fin du projet.
Sauf que pour que le turbo fonctionne il a fallu sérieusement retravailler le moteur 500 parce que tel qu'il existait, avec la turbine il explosait à chaque fois.
Donc embiellage renforcé cylindre nikasil avec augmentation de l'alésage et du diamètre des soupapes. Donc nouveau moteur donc nouvelle moto,
Et arrive sur le marché

La 500 seï
la 501Kamel
La 501 Excalibur
La 501 Newyork
Toutes avec des boites 6 et moteur 507 CC Et là ça marche nettement mieux mais c'est très différent comme agrément de conduite.

[husqvarna29]

Les Camel et Excalibur je connais, mais pas les Sei et New York.

[Franck Lagaroje]

La seÏ est la descendante de la 500 sport avec une ligne modernisé et la boite 6, elle n'a jamais été importé en France et la NewYork et aussi un doux chopper mais avec roues à rayons celle là il y en a eu quelques une ici en 89 mais très peu peut être une dizaine, pas plus.

[Franck Lagaroje]

Alors photos 500 seïV 1er et 2em versions il y en a plusieurs elle existe en noire aussi

[Franck Lagaroje]

La NewYork. Là j'avais oublié la roue flasquée à l'arrière.

[Franck Lagaroje]

Sur les deux seïV les mec ont moté des cornets, c'est connerie monumentale.
Je t'explique parce que je l'ai faite aussi cette connerie.
Alors, les culasse sont inversée, les carbus aussi donc. le carbu du cylindre avant à sont entrée d'air orienté vers l'arrière ça ne pose aucun problème. en revanche le carbu du cylindre arrière lui a sont entrée d'air orienté face à la route. C'est sans importance si tu ne roule qu'en ville à des vitesses qui ne dépasse pas les 60 km/h. Au dessus ça change tout, le mélange du cylindre arrière s'apauvri parce que l'air rentre en force et ça crée un deséquilibre de rendement. plus tu roule vite plus ça s'agrave à haute vitesse ça donne un peu un effet turbo mais juste sur le cylindre arrière qui est trop sec en melange et il chauffe. Déjà que c'est un moteur en V en ligne. c'est pas good.
Sur la moto de course que prépare Christian Delise 347 cc presque 50CV à 10500 t/mn le cornet à un déflecteur pour éviter l'effet venturi, sinon le moteur casse.