bevel round case

[Lilian]

La fiabilité c'est encore et toujours une question d'entretien.
Je considère qu'une moto entretenue qui passe les 100 000 km en état de marche est fiable.
Le différence entre les productions japonaises et les productions italiennes des années 70 c'est qu'a ce kilométrage là, sur les unes on n'a fait aucun travaux et qu'elles sont usées de partout et par conséquent irréparables (surtout qu'un 4 cylindres c'est cher a reconstruire) alors que les secondes, guzzi en tête sont usées par endroits mais globablement capables de faire encore le double ou le triple de km, notamment parce que les chassis et les éléments de partie cycles entretenus ne s'usent pas.
L'autre différence je vais l'éclaircir avec le Bi4 comparé a un mono de la même génération, apparu en 84 le RFVC de Honda.
Si 'on néglige le premier on casse très vite une courroie de distri ou une roue libre de démarreur et on est en panne, si on néglige le deuxieme il ne se passe rien sauf si on ne remet pas d'huile et là on casse mais c'est la seule manière.
Par contre si on soigne le premier et que l'on remplace les pièces d'usure en temps et en heure on pourra parcourir 100000 km alors qu'avec le Honda tous les 30000 km le haut moteur est mort, et comme il y'a 2 cotes réparation seulement a 90000 c'est fini fini. De toutes manières l'arbre a came tourne directement dans l'alu et le pied de bielle est monté sur film d'huile. ET là impossible de réparer quand c'est usé donc ces monocylindres font en moyenne 50000 km sans panne puis vont a la poubelle, lors d'une restauration il est impossible de les remettre a neuf.
Revenons en au Bi4.... Vous me suivez?
Une guzzi c'est pareil, il y'a des choses qui susent, parfois ça tombe en panne mais les éléments qui ne doivent pas s'user ne s'usent pas, vilebrequins, carters, culasses tout ça ça peut faire 1 million de km si on le soigne alors que quoi que l'on fasse, sur les moteurs japonais passé 100000, ça marche encore mais mal, et c'est fichu, irréparable.
Question de point de vue, je dirais donc fiable pour le japonais car on peut compter dessus le temps que ça doit marcher et durable pour le matériel Italien car on peu espérer le faire durer jusqu'a la fin de ses jours si on le souhaite.
J'ajouterais qu'il y'a de moches exceptions chez Honda avec la CX ou la CB500, mais qui veut être vu la dessus?

Et de la part des japonais c'est délibéré, surtout chez Honda, a titre d'exemple sur leurs tondeuses il y'a deux moteurs de conception différentes, tous deux démarrent aussi bien et on peut compter dessus, mais l'un a une durée de vie de 1000h. l'autre est inusable et réparable. Matériel professionnel contre matériel d'amateur, et pour les constructeurs japonais ne vous faites pas d'illusions, nous autres motards sommes des amateurs.

[levrier-noir]

C'est assez bien résumé....sauf qu' une DOM (et je peux te présenter le proprio)...ça fait 100 000 bornes et que pour un mono à air, c'est pas banal !
(Faut dire que le mec laisse chauffer sa mécanique ...la conduit ....comme un mono... et fait ses vidanges en temps et en heure).
Ce que tu appelles les mécaniques "reconditionnables" (Italiennes et allemandes anciennes génération, Harley etc...) et celles robustes et fiables mais non reconditionnables, la grosse différence vient du fait que sur une Guzz, BM, Laverda anciennes génération tout était monté sur roulement (vilo, arbre à came etc...)....donc tu changeais les roulements...et roule ma poule. Sur une Jap les ACT tournent directement dans l'alu, donc quand c'est usé c'est la culasse qu'il faut changer d'ou les prix exorbitant ...sauf que pour des raisons techniques évidentes (performances, fiabilité entre autre)....les européens (Italiennes modernes , BM etc...) ont copié les Japonais !!
....Donc aujourd'hui une BM...c'est aussi chère à restaurer qu'une Japonaise (ACT iso culbutée).

Bon, sinon la 500 CB...on aime ou pas mais c'est quand même une vraie bonne moto qui sait faire toutes les "courses" ...et pour pas cher !!

[Lilian]

Oui, le RFVC, si on ne l'utilise que pour des longs trajets, et surtout pas au quotidien peut durer longtemps, mais c'est dommage quand même de ne pas pouvoir utiliser un moyen de transport pour ses transports quotidiens....
La raison de l'usure prématurée et irréversible de ces moteurs c'est le temps de chauffe, c'est valable aussi pour un guzzi mais sur le guzz on peut réparer ce qui s'est usé.

[jimmyZ]

Moi, j'ai eu une DOM, mais 15 jours seulement : l'ancien proprio avait dû négliger l'entretien, elle avait 50 000 bornes, et le bas moteur était dans le sac ! Par contre, j'ai remonté et remis en route 2 400 CX, et 2 500 CX, c'est pas très joli, certes, mais c'est super fiable, si on ne leur tire pas trop sur les soupapes. Et c'est à cause du bi-cylindres, avec cardan, que je roule aujourd'hui au quotidien sur ma BM R1150R. Moteur qui consomme un peu d'huile, mais dû à sa conception, à priori.

[levrier-noir]

Le bas moteur de DOM HS...c'est essentiellement le manque d'huile (les monos...à air... en consomment tjrs un peu) et comme c'est un carter sec, c'est un peu plus chiant à contrôler....alors....

[jimmyZ]

Le pire, c'est que j'avais acheté le DOM chez un concessionnaire du coin, garanti 3 mois. Acheté mi-décembre, je l'ai ramené au garage début janvier, moteur dans le sac. Le mécano du garage m'a dit que le patron l'avait rentrée, et mise en expo tout de suite, sans la passer par l'atelier pour la vérifier. Souci : le 1er janvier, y avait eu changement de proprio au garage ! Il a fallu que je m'arrange avec le nouveau, qui a été assez cool : il m'a remboursé le bestiau, j'ai eu que le changement de CG à ma charge. Je m'en suis bien sorti, sur ce coup-là. Et du coup, comme j'avais plus de bécane, et que je cherchais un trail, j'ai trouvé mon RC. Et depuis, je l'ai toujours. Ca fait 12 ans, maintenant.

[Franck Lagaroje]

les arbres à cames qui tournent directement dans l'alu de la culasses sont la meilleur solution si l'on maitrise 1° la métallurgie 2° la pression et la qualité de l'huile.
Pour la métallurgie les Japonais n'on jamais rien eu à apprendre des occidentaux c'est même une seconde nature pour leur civilisation.
quand à prétendre que tout est réparable sur un moteur italien Ce n'est pas si sur, j'ai du changer un vilebrequin dont les paliers et le maneton étaient en parfait état à cause du logement de demi lune qui bloque le volant magnétique, qui c'est effondré et ça c'est irréparable, c'est d'après les réparateurs et j'en ai vu plusieurs du à une mauvaise qualité de l'acier et aucunes interventions ne pouvaient le sauver durablement.
D'autre part les culasses plates des Morini des années 70 pose souvent problème, les sièges on tendance à tomber tout seul et il y a un truc qui n'est pas remplaçable par autre chose que l'origine, c'est les pistons, ce qui limite les réalésages à ceux prévu par le constructeur.

Pour la petite histoire Si vous allez sur le site Moto Morini Passion à la rubrique Fiches descriptives il y a une historique de mes aventures Morinesque. J'ai bien écrit le même genre d'article sur ma Saturno mais je n'en suis pas encore suffisamment content pour vous le soumettre

[Franck Lagaroje]

J'ai trouvé ça pour scarab ( http://www.roadandrace.com.au/cat17.htm)

[jack0five]

La grosse différence entre japonaises et italiennes vient de la qualité des materiaux et des aciers.
Je rejoins Franck sur ce point.
S'il est vrai qu'un dominator a le haut moteur serré à 40.000 bornes, que dire des pompes à eau et des roues libre des NW parfois mortes à 10.000?
Je tire pas sur les NW car je les adore et ne serais pas là sinon.

Il faut bien comprendre qu'il y a 2 philosophies différentes :
- Avec une japonaise, tu roule, tu la maltraite, tu la néglige et tu roule quand meme. Malheureusement, quand ca casse, souvent c'est que l'on a été trop loin et il y a de gros dégats effectivement.
- Avec une italienne (qui ont fait d'énormes progrès il faut l'avouer), tu roule mais tu entretiens tout de suite sinon tu casses de suite.
Par conséquent, soit tu l'entretiens correctement et elle dure "normalement" soit elle casse de suite.

Après chacun a son vécu et ses histoires à raconter en fonction de ses bonnes ou mauvaises experiences.

Pour ma part, pour avoir mis les mains dans le cambouis depuis tout minot et pour avoir même bosser dans plusieurs concessions, si je devais prendre une becane pour faire le tour du monde, assurement, ce serait une japonaise. Ca ne serait pas meme une BM que beaucoup encensent par effet de mode.

Ca ne m'empeche pourtant pas d'apprécier les qualités, l'audace et l'originalité des italiennes. D'où ma présence ici.
Pour la fiabilité, il en faudra en revanche beaucoup plus pour me convaincre.

Chacun d'entre vous a pourtant des arguments parfaitement recevables

[jimmyZ]

Pour les BMW, à priori, ça dépend des modèles. Mais j'en suis à ma première, donc mon expérience est un peu juste. En tous cas, ce ne sont plus les modèles increvables qu'on voudrait nous vendre. Pour les italiennes, c'est clair, pour rouler tous les jours, faut être motivé (ou mécano, ou les 2). C'est pour ça qu'après le RC, j'ai eu une Honda, une Kawa, 2 Suzuki. Tous les matins, je tournais la clé, et elles démarraient. La dernière fois que j'ai pris le RC, il a calé à chaud, et plus rien au démarreur ! Des câbles de batterie, et c'est reparti, mais c'est pas facile de les avoir sur soi ! Et avant-hier, c'est le fiston, à qui le Nordwest a fait exactement le même coup. Roulé, arrêt, redémarré, roulé, arrêt, redémarré, et la 3ème fois, elle n'a pas redémarré, il a fallu les câbles là aussi. Bizarre, comme comportement, non ? 2 Gilera, 2 pannes du même style, et après elle refonctionnent normalement pendant des mois... Je précise que l'alternateur débite normalement, et que les batteries sont récentes, et branchées alternativement sur un chargeur automatique spécial moto. Pas facile d'avoir confiance au quotidien.

[Lemotard]

"Pour les italiennes, c'est clair, pour rouler tous les jours, faut être motivé "
je ne comprendrai décidément jamais ce genre de remarque, en 20000km avec mon Nordwest je ne suis jamais tombé en panne, sauf d'essence! Je ne passe pas mon temps dessus mais il est entretenu correctement, c'est tout, sans mystère.

C'est peut être plus vrai pour ceux qui on récupéré des épaves ou des motos mal entretenues ou brutalisées auparavant qui demandent aujourd'hui une restauration, qui fait leur fait confondre avec un lourd entretien.

[jimmyZ]

Pourtant, c'est simple : il suffirait qu'on fasse une liste des pannes courantes sur les BI-4, et je pense que je mettrai des croix dans toutes les cases. Démarreur, roue libre, barillet de sélecteur, hublot de niveau d'huile, stator d'allumage... Et je suis même pas sûr d'avoir fait 20000 bornes avec. Peut-être que si je les avais achetées neuves, j'aurais eu moins de pbs, mais il y a des pannes qui seront toujours là, entretien, ou pas. Et j'ai aussi des 2 temps des années 70/80, qui m'embêtent moins que mes Gilera. J'avoue que ces temps-ci, je suis un peu démotivé, et mon fiston aussi. Avoir une bécane immobilisée régulièrement quand il fait beau, c'est pas cool. Je persiste : faut être mécano pour faire tous les travaux nécessaires à la fiabilisation du modèle.

[MASTERMIND]

Je comprends la démotivation de jimmyZ surtout à l'approche des beaux jours, mais je partage l'avis de Lemotard sur certains NW qui ne pause pas plus de problème que çà.
D'un NW à l'autre, il peut y avoir énormément de différences surtout s'il y eu plusieurs démontages et modification dans les réglages etc....
et quand le lis des soucis moteurs d'autres utilisateurs, j'ai forcément une appréhension pour le mien.
Jusque là, Il a été bichonné et suivit sérieusement; je le possède depuis maintenant 04 ans, bien sur il ne roule pas tous les jours, et ayant effectué pas loin de 9000 KM hormis un carburateur ayant fait des siennes rapidement ( de la mousse du filtre à air usée s'était foutue dedans) et un relai de démarreur fatigué rien ne m'a marqué plus que çà dans le moteur dont j'évite d'y mettre trop souvent les mains.
Il faut bien entendu avoir quelques pièces de rechanges comme par exemple un démarreur pour celui qui veut rouler rapidement et peut remplacer le problème de suite et se donner le temps de réparer la pièce défectueuse.
Au final je le crois sain et croise les doigts pour l'avenir, il est vrais que le kick facilite le démarrage et la roue libre pour le carbu je teste en ce moment un nettoyant carbu sans démontage.

[Lemotard]

Il est vrai aussi que tout le monde n'a pas les outils nécessaires ni, surtout, les connaissances techniques pour prévenir et gérer les pannes éventuelles.
Certains s'en sortent mieux que d'autres là aussi.

J'ai aussi la ferme impression que les modeles d'apres 1991 ont plus de problemes d'allumage, ou bien est-ce parce qu'ils sont plus nombreux?

[jimmyZ]

Ce n'est pas la mécanique en elle-même qui pose problème, c'est tout ce qui l'entoure. On parle souvent de refaire les circuits électriques: j'ai remonté un circuit électrique de 125 DTMX de + de 30 ans sans aucun pb, et sans rien refaire. Mais la conception de départ est bonne, et la section des fils bien calculée. Pour la roue libre, j'ai failli acheter un 1100 Bulldog, mais elles ont aussi ce type de pb, démultiplication sous-dimensionnée. C'est out en ensemble, et je ne parle pas du plastique de l'habillage qui casse avec le temps. Là encore, des plastiques de DTMX de 30 ans sont en meilleur état que ceux du RC. C'est juste pas du tout le même plastique. Ça dépend si on veut faire joli, ou faire efficace.

[Lilian]

On ne peut pas non plus s'attendre a avoir un bécane fiable pour un prix dérisoire....
Aujourd'hui ces motos sont au stade de "vieille moto" avant donc le stade de moto de collection, sur laquelle les négligences du passé ont été corrigées. Et effectivement restaurer des motos, surtout modernes et compliquées demande de solides connaissances, un peu d'outillage et même pour déjouer les pièges de l'expérience, parfois elle est applicable en général, d'autres fois en particulier, et là il faut connaitre précisément la marque et ses spécificités.
Il est évident que ce sera plus compliqué avec une moto carénée et dotée de suspensions hydrauliques d'un faisceau éléectrique complet et d'un moteur 4T a refroidissement liquide que sur un vieux 2T refroidi par air sans clignotants ni batterie et avec des suspensions primitives.
Voila donc pour les 2T japonais des 70's.
Maintenant, parlons de fiabilité, je n'essairai même pas de faire 1000 bornes dans le WE avec une moto qui me sert tous les jours pour aller au boulot et partir a l'étranger plusiseurs fois dans l'année avec ces fameux (fumeux?) 2T des années 70, même restaurés, et n'allez pas me dire que changer des spys de vilebrequin sur un twin 2T genre yamaha RDX c'est a la portée d'un amateur averti...
J'ai rodé dans pas mal de randos pour anciennes et les pannes sont légion, pourtant dans 90% des cas elles étaient prévisibles, simplement le restaurateur pensait pouvoir rouler avec un allumage équipé d'un condensateur de 30 ans ou avec des joints moteur de 1960.... ensuite 9% de travail mal fait, genre le boulon qui se barre et enfin 1% de pannes réelles, j'entend par là, la faute a pas de chance.
Pour ma part lorsque j'ai acheté le NW je me suis dit, même pas peur, je suis capable de rouler au quotidien avec ça, je vais le retaper au fur et a mesure....
Cela a duré 1 semaine avant la première panne (filtre a air avalé), puis 2 mois en faisant le forcing, ensuite elle est resté 1 an démontée, j'ai resorti mon AV42 (que j'avais restauré a fond) puis je m'en suis servi pour les loisirs, donc 3 mois de préparation pour des WE de 2000 km sans aucun souci mécanique, aujourd'jhui j'ai l'expérience de ces machines, et j'ai acheté le XRT dans la même optique que le NW, mais là ça marche, avec un minimum de travaux et en allant a l'essentiel elle démarre tous les jours et m'emmène le WE faire 1000 bornes sur un coup de tête, mon ex NW est capable pour assez longtemps d'emmener son nouveau propriétaire ou il le souhaite et quand ça lui chante, il est désormais restauré mais je l'ai endu plus de 2000€ et il m'en a couté près de 5000 passé partout pour faire 30000 km en 5 ans, une moto neuve m'aurait occasionné plus de décote pour le même usage, les emmerdes en moins (le loisir a l'atelier aussi).
Bref, si vous voulez rouler sans etre emmerdé il faut lire beaucoup, s'équiper un peu et disposer de qualités nécéssaires a tout bon mécanicien, la patience, l'observation, être méticuleux et avoir le feeling de la matière, sans quoi laissez tomber.
L'autre problème c'est qu'il n'ya pas de spécialiste professionnel a ma connaissance (au fait cet hiver mon patron est OK pour que je rentre des motos a l'atelier, 34€ de l'heure) donc le fric n'ets même pas une solution contrairement au propriétaires de Guzzi ou de Norton.
En tous cas jamais je ne ferai de restauration sur la plus fiable des motos au monde, le 1800 Goldwing, paye ton cauchemar...

[Franck Lagaroje]

ouai ouai ouai le débat avance comme tu dit Lilian toute ces motos ont plus de 20 ans et il ne faut pas l'oublier.La plupart d'entre vous ne connaissent pas l'historique de leur machine,Leur pépins les conditions de stockages les kilométrages réel si elles ont avalé des soupapes ce qui était fréquant dans les années 90 parce que les primo propriétaires avaient tendance à faire l'impasse sur le changement de courroie. et puis le temps à corrodé les pompes ocxidé les faiseaux séché les joins etc...
mais moi qui ai acheté une Gilera neuves en 89 je peu dire que la fiabilité n'a rien à envier à la concurence, et même c'est les japonais qui sont à la remorque sur ces modeles parce que en 11 ans je me suis contenté du minimum syndical, j'ai même entendu Eddy Calligaro le patron de YE Motori me dire un peu en blaguant " Tu fais chier tu m'achète jamais rien"
En onze deux fois je suis rentré à pieds la première Sur perforation du réservoir, la seconde parce que la neige m'avais court circuité l'allumage
il était 2 heure du mat il faisait -4° j'était sur A 4 j'ai appelé la dépanneuse.

Je vous r"ajoute la fin de l'article que j'ai écrit sur Saturno

14 / 03 / 00, Disque de frein AR (occasion) 400f
Dernière réparation
EMBRAYAGE à 156240 km au compteur 2788f

02 / 11 / 00, elle me laisse en rade en partant au boulot à 7h00 à Coulommiers et je doit aller à trappe, 108 km, si je ne peu plus compter à cent pour cent sur elle il vas falloir agir.
Je décide de laissé tomber et d’en acheter une autre.

En regardant bien le détail des factures je m’aperçois que cette Saturno vu son kilométrage, 162000 kms en gros n’a posée aucun problème particulier. Entretien normal quelques petites pannes (4 roues libres de démarreur, 1 pompe à eau, 1 allumage, 1 contacteur, 2 régulateurs, 1 pot d’échappement, 2 ventilateurs, 2 ou 3 calorstats,) le reste et soit du à des chutes, soit à des erreurs d’entretien. Le joint de culasse j’ai du le changer parce que j’ai oublié de serrer une vis du carénage, ou la roue arrière que je me suis fais emboutir 2 fois par des autos à des feux, alors peut être qu’elle à dégustée aussi.
Quand j’y pense il y à 1 fois ou je suis rentré à pieds, c’est en 91 quand la tôle qui divise le réservoir en deux c’est dessoudée, elle a perforée le fond du bidon qui c’est mis à vidanger à gros bouillons sur le moteur et l’échappement j’ai du le démonter en catastrophe rue de Reuilly à Paris et le faire reboucher à la brasure, le lendemain ou surlendemain, là j’était vraiment comme un andouille avec d’un coté mon réservoir qui jouait au Manneken-Pis et de l’autre la Saturno démontée sur le trottoir. Heureusement je n’était pas loin de la Folie Méricourt concessionnaire Kawa qui m’a hébergé ma moto et donné un jerricane pour récupérer le reste d’essence en attendant de trouver une fourgonnette, ils ont été cool.La deuxième c’est un mise à la masse de l’allumage du à la neige. Mais celle c’est pas de chance pas vraiment une panne une dépanneuse jusqu’à la maison à 2 heure du mat et le lendemain un coup de seiche cheveux et c’est reparti.
Pour l’entretien, je l’ai toujours suivis moi même, pour les opérations courantes, courroie, jeu aux soupapes, freins, vidange, changement du filtre à chaque foi, mais en revanche j’utilisais de l’huile Castrol GTX auto sans aditif pour la transmission.
J’ai pour principe d’intervenir dé qu’un problème se présente
Et tous les 15 ou 20000 je la confi à un professionnel)

[jimmyZ]

Tas raison, Lilian , pour bricoler sérieusement, il faut disposer de qualités nécéssaires a tout bon mécanicien, la patience, l'observation, être méticuleux et avoir le feeling de la matière. Je ne suis pas assez méticuleux, ni observateur, pour détecter les éléments qui risquent de provoquer une panne. Ça, c'est clair. Mais j'aime bien bricoler quand même, alors, tant pis, je pousse de temps en temps, et je râle sur les italiennes ! Le coup d'oeil du mécanicien, ça m'épate toujours. J'ai un collègue, ancien garagiste auto, et motard depuis toujours. Souvent, en lui parlant d'un problème, il entrevoit une solution, ou alors, il regarde la moto, et détecte le souci dans la minute qui suit. Alors que moi, je peux avoir tourner autour pendant 1 semaine.
C'est aussi pour ces raisons qu'il faut que le club perdure, sans lui, donc, sans vous, je crois que j'aurais abandonné mes Gilera depuis longtemps. Le RC, j'ai roulé 2 ans avec, sans avoir de gros soucis, mais sans y faire très attention non plus. Les ennuis ont commencé ensuite. Ce que je veux dire, c'est qu'il faut être attentif, sur ces motos, et ne pas laisser un problème potentiel devenir une catastrophe.
Pour les joints spy des 2 temps, ça dépend un peu des modèles, tant qu'il ne faut pas ouvrir le bloc en 2, ça va. Après, c'est vrai, ça se corse. J'ai eu besoin de le faire sur ma 240 HVA de 86, je suis allé voir un spécialiste, amateur aussi, mais qui connait ces machines par coeur.
Pour finir, étant donné que je roule tous les jours en bécane, et que je pars en vacances avec, et avec ma femme, j'ai choisi une bécane polyvalente, récente (8 ans seulement), et sur laquelle on puisse s'avaler des bornes sans perdre de vertèbres en cours de route. La BM s'imposait naturellement. Pour l'entretien, je vais essayer de le faire moi-même, avec l'aide d'un pote, qui a la même bécane.

[levrier-noir]

Peu ....ou pas, à par Franck, on eu ces machines neuves et "vieilli" avec....ce qui limite franchement les risques.
Quand on achète une machine de 20 ans qui a eu plusieurs propriétaires plus ou moins soigneux (pour pas dire souvent gouniafié) on s'expose forcément... à moins de tout reprendre de A à Z...mais financièrement ce n'est pas rentable .
L'équipage mobil est très costau...faut juste soigner les périphériques...ce qui prend suffisamment de temps !!!

[Franck Lagaroje]

en plus je triche ma 2° est neuve aussi, elle a beau avoir 22 ans elle est sortie de caisse en 2003 et n'avait pas roulé donc je part à presque zero j'ai fais 10000 en 2 ans quand même. Pour le moment RAS.

[levrier-noir]

QUOI !!!! T'as pas changé tous les joints ???!!!

[Franck Lagaroje]

tu changerais les joints d'une occasion qui à Moins de 6 ans et 3000 bornes toi?

[Lilian]

Elle a 20 ans, mais ce n'est pas toi qui l'a remise en route, donc si elle ne fuyait pas lorsque tu l'as eu c'est tout bon.

[levrier-noir]

Perso ...je ne changerai rien !.....les pneus peut-être...mais je penses que ça a été fait....enfin j'espère ??!!

[Lilian]

Si je parle souvent de tout changer (enfin, au moins les élastomères) c'est que j'ai vu des machines détruites a cause de remises en route mal faites, genre un joint de commande d'enmbrayage qui se déchire (collé par le temps a sa tige) et file se concer dans une des pissettes qui crache l'huile sous le piston pour le refroidir, 2000 km, moto rare et neuve, moteur entièrement explosé....
Quand c'est qu'un spy de fourche qui se met a fuir cest pas grave.
Encore une fois tout dépend du stockage et du soin apporté a la remise en route.
Dans le doute abstiens toi.....

[Franck Lagaroje]

Pour la remise en route??? en fait je n'avais pas vraiment le problème la moto marchait et elle avait des pneus neuf, je n'ai pas acheté une moto remisé depuis des années mais une moto mise en route depuis peu d'années donc stocké dans sa caisse d'origine et conditionnée pour la conservation et le transport par le constructeur. Pour le reste elle avait juste très peu roulé en 5 ans et demi.
En revanche il à fallu que je m'y mette pour qu'elle roule correctement. Parce que visiblement cette moto était une version bridé à 24 CH ( acheté en Suisse je le rappel) et que quelqu'un de pas très compétent à voulu la débrider.

Petit extrait du journal d'entretien de 222 100 427.

Achat le 12 02 2009 au prix de 7500 CHF,Kilométrage : 02947

Prévoir changement courroie de distribution

Première intervention remplacement de la courroie de distribution à 2959 KMS en Mars 2009-10-03
Constaté les défauts suivants

Ralenti à 2000 tours
Moteur qui calle
Consommation importante 5 ,7 litres à 6 litres
Moteur hésitant à mi régime
Embrayage un peu dure
Démarrage impossible à chaud sans starter

Essais pour régler un ralenti correct impossible de le faire descendre sous les 1500 tours et celui ci est instable

Démontage carburateur
Constatations : réglage de l’aiguille trop haute d’un cran
Gicleur Principal 148
Gicleur de ralenti 58
Niveau de cuve 16mm
Et Aiguille tordue

Je remonte tous standard soit :
Aiguille au centre
Gicleur principal 138
Gicleur ralenti 52
Niveau de cuve 18 mm
Changement aiguille + puis d’aiguille

Nettoyage

Remontage et le ralenti est toujours trop haut, en revanche le moteur tourne plus rond et il est moins brutal

Control des jeux aux soupapes valeur normal ECH 0,10 AD 0,05

Echappement Gauches -5 Soit 0,05 échappements droits +10 soit 0,20
Admission Gauche +5 soit 0,10 admission droite correcte Soit 0,05

Visiblement la résistance de l’antiparasite de bougie et oxydée il faudra la changer mais au bout de 20 ans c’est normal
Je ne m’occupe de cette moto que de manière épisodique, d’ abord parce que j’ai eu du mal à obtenir les papiers, ensuite faute de temps

A l’occasion du changement de câble d’accélérateur, je me suis aperçu qu’un défaut de finition dans le poignée de gaz empêchait le dit câble de se détendre complètement et donc le boisseau de descendre tout en bas d’ou le ralenti instable et calé au dessus de 1500 tours maintenant tout va bien avec un ralenti à 1000 tour à froid,consommation de 4 à 4,5litres aux cent.

Voila pour la remise en route, j'ai aussi démonté toute la suspension arrière pour changer l'amortisseur mais également pour graisser et contrôler toutes les pièces, vérifié si les connections électriques était oxydé changé, le Câble de gaz, lubrifié celui d'embrayage et de starter, découvert que la colonne de direction n'était pas serré changer les liquides de frein, de refroidissement, et l'huile.

Tout ça bien sur avant de m'en servir comme je le fais maintenant.

[levrier-noir]

Quand même pas mal de taf ?!!

[Franck Lagaroje]

Non pas tend qua ça, j'appel ça une mise au point tout simplement.
Pour la Saturno comme pour toute moto qui sort de la caisse. Je recommande de toute façon à tous le monde de vérifier que le système de suspension est graissé parce qu'il est généralement vierge de tous lubrifiant et c'est valable pour toute les marques et tous les âges.
Après j'ai du démonter la fourche pour les joints spis qui ont lâché et les caches poussières qui étaient fendus,

[Lilian]

Ca confirme ce que je disais, des joints de 20 ans qui n'ont pas servi, ça pete amoins de les avoir siliconés ou glycérinés régulièrement et surtout décollés gentiment avant de faire bouger le mécanisme, tant que c'est que la fourche, y'a pas plus de conséquences que ça, mais lorsque c'est dans le moteur....

[Franck Lagaroje]

oui j'ai une petite fuite au niveau du démarreur je verrai ça cette hiver.