Voilà je me posais une question.
Quel carburant est le mieux pour un Nordwest ?
Du sans plomb 98 ou du sans plomb 95 ?
La question est lancé...
Pour ma part j'ai essayé les deux
Le 98 rend le moteur plus souple est plus onctueux
Le 95 me donne l'impression que le moteur " cogne " plus...
A vos clavier
STAN
98 ou 95
Modérateur : modérateurs
-
nordywhiteandred
- Messages : 57
- Enregistré le : mar. 24 mai 2005 17:50
- Localisation : 42 et 38
-
fred lecor
- Messages : 44
- Enregistré le : jeu. 9 juin 2005 13:48
- Localisation : nimes
C'est vrai qu'avec du 95 sa cogne un peu plus...
Essaie du 98, tu verra le moteur semble plus souple et plus onctueux...
Fais un plein complet pour te rendre vraiment compte, je l'ai déjà fais et ta moto ne crains rien, c'est juste l'indice d'octane qui change...
Essaie et donne moi tes impressions, merci
STAN
Essaie du 98, tu verra le moteur semble plus souple et plus onctueux...
Fais un plein complet pour te rendre vraiment compte, je l'ai déjà fais et ta moto ne crains rien, c'est juste l'indice d'octane qui change...
Essaie et donne moi tes impressions, merci
STAN
-
Julien Le Rouzic
- Messages : 263
- Enregistré le : lun. 6 déc. 2004 17:03
- Localisation : Montailleur, Savoie (73)
aller un peu de texte
voilà ce que j'ai trouvé sur un site : http://motardvosgien.free.fr/
bon courrage pour la lecture
perso je tourne au 95
- L’INDICE D’OCTANE :
On en parle, c’est écrit sur les pompes à essence, certains disent que plus il est élevé, mieux le moteur marche….. Alors, qu’en est-il exactement ?
L’indice d’octane d’un carburant caractérise la résistance de celui-ci à l’auto-inflammation par compression et élévation de température. En effet, le mélange air/essence admis dans la chambre de combustion ne doit pas s’enflammer avant que la bougie ne l’allume.
Dans le cas contraire, on observe alors un phénomène d’auto-allumage, plus connu sous le terme de cliquetis (ou encore cognements). Le mélange s’enflamme tout seul avant le point d’allumage, le rendement baisse les températures augmentent et le moteur (piston, soupapes, chambre de
combustion) se détériore.
Le cliquetis apparaît typiquement sur les moteur « gonflés » dont la compression a été sévèrement augmentée au moyen de pistons haute compression…
De même , la vieille légende qui consistait à penser que plus élevé était l’indice d’octane meilleur était le rendement du moteur vole ici en éclat !
En effet, un fort indice d’octane permet seulement de repousser le point d’auto-inflammation et donne donc la possibilité d’augmenter la compression et/ou l’avance à l’allumage qui alors permettent l’augmentation de puissance.
- LE SUPERCARBURANT PLOMBE
Avant les années 2000, les motards avaient pour habitude de faire le plein au super plombé.
Pourquoi ?
la combustion du plomb tétraéthyle et tétraméthyle produit des oxydes de plomb (PbO2). Une partie de ces oxydes se déposent à la surface des sièges de soupapes et, dans une moindre mesure, à la surface du cylindre et sur les segments.
Les oxydes de plomb présentent des propriétés lubrifiantes et mortissantes au grand bénéfice des pièces soumises au mouvement, à la température et surtout aux chocs, comme les soupapes, leurs guides et leurs sièges. Les oxydes de plombs permettent d’amortir les chocs soupapes / sièges et
empêchent ces derniers de se détériorer (récession des sièges). Notons que ce phénomène concerne essentiellement les soupapes d’échappement soumises aux températures très élevées des gaz d’échappement (environ jusqu’à 800°C) et aux particules abrasives susceptibles de se former
pendant la combustion (particule de carbone, …).
Les motos de conception ancienne (disons avant les années 1980) prenaient en compte cet effet lubrifiant des oxydes de plomb notamment dans la réalisation de leur soupapes et siège de soupapes.
Pour ces machines, l’utilisation de super plombé est quasi obligatoire si on ne veut pas voir les sièges et les portées de soupapes s’avachir… Même le super ARS ne supprime pas
tout à fait le problème, on verra pourquoi par la suite et comment le résoudre.
- LE SUPERCARBURANTS SANS PLOMB SP95
Afin de pouvoir alimenter les moteurs catalysés, un carburant
sans plomb a du être réalisé. Pour garantir un indice d’octane suffisant (RON95), les pétroliers ont substitué le plomb (PTE et PTM) par des composés à haut indice d’octane (aromatiques, MTBE,éthanol… )
Ces composés ont la particularité d’être nettement plus agressifs pour les pièces en mouvement, surtout pour les soupapes et leurs sièges.
La combustion de ce carburant ne produit plus de substances lubrifiantes et amortissantes comme les oxydes de plomb. De même, les températures de combustion sont sensiblement plus élevées.
Ces particularités ont donc un double impact sur l’usure des sièges de soupapes et des portées.
L’augmentation sensible de la température de combustion est amplifiée par le phénomène d’appauvrissement de la carburation en passant du Super Plombé au SP95.
En effet, le rapport stœchiométrique du dosage air/essence (c’est à dire le rapport quantité d’air/quantité d’essence) est un rapport MASSIQUE et non volumétrique. Or, le SP95 est moins dense (plus léger) que le super plombé, il s’ensuit que pour une taille de gicleur égale, il passe une
moins grande masse de SP95 pour un volume égal…
A noter aussi que le SP produit des résidus noirs (suies) dans les sorties d’échappement, à ne pas confondre avec des produits de combustion du lubrifiant (moteur consommant de l’huile) ou à une carburation trop riche…
Enfin, la présence d’aromatiques (chapitre 1.3.2) peut ramollir les caoutchoucs (membrane de carbu, joints spi, etc…) et être à l’origine de gros soucis (notamment de carburation avec la déformation des membrane des carbus à dépression). Les manufacturiers proposent désormais des
éléments en caoutchouc résistant au SP.
- LE SUPERCARBURANT SANS PLOMB SP98
Très semblable au SP95, le SP98 est une spécificité française ! Il contient encore plus de composés aromatiques que le SP95 afin d’augmenter son indice d’octane à 98 (RON).
Il est donc encore plus agressif que le SP95, les soupapes et les sièges sont susceptibles de morfler encore plus si ceux-ci ne sont pas prévu pour l’usage du SP98.
Le SP98 peut être carrément destructeur pour les deux temps qui n’y sont pas adapté dès leur conception : les aromatiques, puissants solvants organiques, viennent à bout des joint spi de roulement de vilebrequin (si ces derniers n’ont pas été prévus pour résister au SP), dissolvent bien
l’huile et appauvrissent la carburation (d’où une élévation de température) Bilan, de nombreuse casse moteur : quand c’est pas le bas moteur qui lâche, c’est le piston qui perce…
Enfin, la présence d’aromatiques peut ramollir les caoutchoucs (membrane de carbu, joints spi, etc…) et être à l’origine de gros soucis (notamment de carburation avec la déformation des membrane des carbus à dépression). Le problème est nettement plus prononcé qu’avec le SP95.
@+ rapidmouse
voilà ce que j'ai trouvé sur un site : http://motardvosgien.free.fr/
bon courrage pour la lecture
perso je tourne au 95
- L’INDICE D’OCTANE :
On en parle, c’est écrit sur les pompes à essence, certains disent que plus il est élevé, mieux le moteur marche….. Alors, qu’en est-il exactement ?
L’indice d’octane d’un carburant caractérise la résistance de celui-ci à l’auto-inflammation par compression et élévation de température. En effet, le mélange air/essence admis dans la chambre de combustion ne doit pas s’enflammer avant que la bougie ne l’allume.
Dans le cas contraire, on observe alors un phénomène d’auto-allumage, plus connu sous le terme de cliquetis (ou encore cognements). Le mélange s’enflamme tout seul avant le point d’allumage, le rendement baisse les températures augmentent et le moteur (piston, soupapes, chambre de
combustion) se détériore.
Le cliquetis apparaît typiquement sur les moteur « gonflés » dont la compression a été sévèrement augmentée au moyen de pistons haute compression…
De même , la vieille légende qui consistait à penser que plus élevé était l’indice d’octane meilleur était le rendement du moteur vole ici en éclat !
En effet, un fort indice d’octane permet seulement de repousser le point d’auto-inflammation et donne donc la possibilité d’augmenter la compression et/ou l’avance à l’allumage qui alors permettent l’augmentation de puissance.
- LE SUPERCARBURANT PLOMBE
Avant les années 2000, les motards avaient pour habitude de faire le plein au super plombé.
Pourquoi ?
la combustion du plomb tétraéthyle et tétraméthyle produit des oxydes de plomb (PbO2). Une partie de ces oxydes se déposent à la surface des sièges de soupapes et, dans une moindre mesure, à la surface du cylindre et sur les segments.
Les oxydes de plomb présentent des propriétés lubrifiantes et mortissantes au grand bénéfice des pièces soumises au mouvement, à la température et surtout aux chocs, comme les soupapes, leurs guides et leurs sièges. Les oxydes de plombs permettent d’amortir les chocs soupapes / sièges et
empêchent ces derniers de se détériorer (récession des sièges). Notons que ce phénomène concerne essentiellement les soupapes d’échappement soumises aux températures très élevées des gaz d’échappement (environ jusqu’à 800°C) et aux particules abrasives susceptibles de se former
pendant la combustion (particule de carbone, …).
Les motos de conception ancienne (disons avant les années 1980) prenaient en compte cet effet lubrifiant des oxydes de plomb notamment dans la réalisation de leur soupapes et siège de soupapes.
Pour ces machines, l’utilisation de super plombé est quasi obligatoire si on ne veut pas voir les sièges et les portées de soupapes s’avachir… Même le super ARS ne supprime pas
tout à fait le problème, on verra pourquoi par la suite et comment le résoudre.
- LE SUPERCARBURANTS SANS PLOMB SP95
Afin de pouvoir alimenter les moteurs catalysés, un carburant
sans plomb a du être réalisé. Pour garantir un indice d’octane suffisant (RON95), les pétroliers ont substitué le plomb (PTE et PTM) par des composés à haut indice d’octane (aromatiques, MTBE,éthanol… )
Ces composés ont la particularité d’être nettement plus agressifs pour les pièces en mouvement, surtout pour les soupapes et leurs sièges.
La combustion de ce carburant ne produit plus de substances lubrifiantes et amortissantes comme les oxydes de plomb. De même, les températures de combustion sont sensiblement plus élevées.
Ces particularités ont donc un double impact sur l’usure des sièges de soupapes et des portées.
L’augmentation sensible de la température de combustion est amplifiée par le phénomène d’appauvrissement de la carburation en passant du Super Plombé au SP95.
En effet, le rapport stœchiométrique du dosage air/essence (c’est à dire le rapport quantité d’air/quantité d’essence) est un rapport MASSIQUE et non volumétrique. Or, le SP95 est moins dense (plus léger) que le super plombé, il s’ensuit que pour une taille de gicleur égale, il passe une
moins grande masse de SP95 pour un volume égal…
A noter aussi que le SP produit des résidus noirs (suies) dans les sorties d’échappement, à ne pas confondre avec des produits de combustion du lubrifiant (moteur consommant de l’huile) ou à une carburation trop riche…
Enfin, la présence d’aromatiques (chapitre 1.3.2) peut ramollir les caoutchoucs (membrane de carbu, joints spi, etc…) et être à l’origine de gros soucis (notamment de carburation avec la déformation des membrane des carbus à dépression). Les manufacturiers proposent désormais des
éléments en caoutchouc résistant au SP.
- LE SUPERCARBURANT SANS PLOMB SP98
Très semblable au SP95, le SP98 est une spécificité française ! Il contient encore plus de composés aromatiques que le SP95 afin d’augmenter son indice d’octane à 98 (RON).
Il est donc encore plus agressif que le SP95, les soupapes et les sièges sont susceptibles de morfler encore plus si ceux-ci ne sont pas prévu pour l’usage du SP98.
Le SP98 peut être carrément destructeur pour les deux temps qui n’y sont pas adapté dès leur conception : les aromatiques, puissants solvants organiques, viennent à bout des joint spi de roulement de vilebrequin (si ces derniers n’ont pas été prévus pour résister au SP), dissolvent bien
l’huile et appauvrissent la carburation (d’où une élévation de température) Bilan, de nombreuse casse moteur : quand c’est pas le bas moteur qui lâche, c’est le piston qui perce…
Enfin, la présence d’aromatiques peut ramollir les caoutchoucs (membrane de carbu, joints spi, etc…) et être à l’origine de gros soucis (notamment de carburation avec la déformation des membrane des carbus à dépression). Le problème est nettement plus prononcé qu’avec le SP95.
@+ rapidmouse