Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

3. Jeux de nombres (ou histoire de nombres)
Encore une fois pour clarifier: Les poids sont des informations purement statiques et ont seulement indirectement à faire avec des masses rotatives / oscillantes, néanmoins, peuvent être déduits de la table des choses intéressantes. Les poids des carters, des couvercles et autres ne devraient pas être pris en compte pour le moment. Je suis encore en train de collecter TOUS les articles, une liste complète est en cours. Dans le tableau suivant, j'ai, en plus de l'affectation des composants aux moteurs de série, créé quelques possibles "moteurs mixtes", qui ont été partiellement construits et pilotés par moi déjà:

2 tableaux voir page 19
lexique:
Kurbelwelle vilebrequin
pleul bielle
kolben piston
summe total

Bien sûr, un vilebrequin quelque peu "léger" (par exemple A1) n'a pas automatiquement une masse de volant moteur beaucoup plus faible que celle d'un volant plus lourd (A3). Ici, la disposition (bras de levier) des contrepoids (pour les masses oscillantes) est cruciale.
Néanmoins, deux types de moteurs peuvent encore être dérivés des valeurs concernant les masses centrifuges: Les 500 avec l'arbre A1 léger et les 500/560 avec les plus lourdes masselottes A2 / A3.

Saturnotuning (6): "Optimiser un Saturno en série"
  « Moteur 560-er dans le châssis Saturno »
contenu:
1. Installation d'un moteur 560-er dans le châssis Saturno
1.1 Avant-propos
1.2 Comment tout a commencé
1.3 Qu'est-ce qui est nécessaire
1.4 Les variantes
1.4.1 Installation d'un moteur 560 avec culasse Saturno
1.4.2 Installation d'un moteur 560 à l'aide d'un collecteur d'admission Y pour le
Carburateur Saturno
1,5 faisceau de câblage
2. Travaux de vote [NdT?]

1. Moteur 560 dans le chassis Saturno
1.1 Avant-propos
Certes, il existe de nombreuses options pour plus de puissance chez un concessionnaire passionné pour commander un cylindre / piston avec un alésage plus grand, pour la culasse penser à d'autres arbres à cames ou simplement "régler" son moteur. Mais vous pouvez partir beaucoup moins cher si vous avez la chance d'obtenir un moteur 560. Spécifiquement pour ce cas, le texte suivant est destiné.
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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

1.2 Comment tout a commencé
Que faites-vous si vous avez un Saturno et un RC, surtout dans mon cas au début des années 90? Est-ce que vous chérissez et vous souciez chaque jour de l'esthétique italienne et du plaisir de conduire? Non, à quel point ennuyeux, beaucoup mieux, il suffit de changer les moteurs pour voir comment se comporte un Saturno avec 60 cc de cylindrée en plus! Alors quoi de mieux que de combiner le moteur de la RC avec la culasse du Saturno 500 et de planter tous les deux dans le cadre Saturno. Au début, j'avais la crainte que les concepteurs italiens aient trouvé différents points d'attache pour les deux types de moteurs. Ce n'est heureusement pas le cas. En outre, les connexions pour le circuit d'eau de refroidissement et l'agencement du collecteur d'échappement sont identiques.

1.3 Qu'est-ce qui est nécessaire
Quels ingrédients sont nécessaires pour le mélange du moteur? Bien sûr, un 560 NW ou RCR, Bien sûr, le Lima devrait être là, aussi, pas identique avec les 500parties, la boîte d'allumage, la bobine d'allumage et le limiteur de régime. Vous pouvez également conserver les pièces de 500, mais cela nécessite un savoir-faire supplémentaire. Le moyeu du rotor d'allumage doit convenir au
plus épais 560, il est avéré diamètre de vilebrequin et la fixation du pick-up à régler (mais tourner l'arbre de queue va bien). Je ne l'ai pas fait moi-même, mais c'est censé fonctionner. Ce qui peut être fait, cependant, est l'utilisation du couvercle gauche du moteur Saturno sur le boîtier 560. Ainsi, l'accessoire pick-up et les moteurs Limadeckel 500 peuvent être utilisés. Les pièces d'allumage 560 s'adaptent sur les montages existants sur le cadre Saturno, les connecteurs peuvent également être combinés.

1.4.1 Installation d'un moteur 560 avec culasse Saturno
Visuellement pas de changement dans le véhicule, seulement ceux qui sont familiers avec les carters (plaque signalétique, peinture) ou s'interroger sur le mot "magnésium" sur les panneaux latéraux remarqueront le 560.
Inconvénients: L'installation d'une culasse originale est réellement, en termes de performance, un handicap, en particulier en relation avec les tailles de soupapes.
Entre-temps, les dimensions des soupapes ont considérablement changé, par exemple au niveau de la soupape d'admission, de 31,5 mm (Saturno) à 34 mm (RC) à 36 mm (NW). Il est donc peu logique de continuer à utiliser la culasse Saturno dans son état d'origine. Si vous avez déjà démonté la culasse, vous devez également prévoir l'installation de bagues de siège et de soupapes plus larges.
Il est également important de la prise en compte de l'emplacement différent des canaux d'eau dans la culasse de 500 et de 560 er dans la zone d'entrée, les joints de culasse correspondants sont donc légèrement différentes dans la situation des petits trous de circulation d'eau (si l'on place les deux joints ci-dessus l'autre, peut être le bon look) , Par conséquent, dans le joint de tête 560 pour s'adapter à la tête Saturno ont deux trous supplémentaires être forés, car ils sont par ailleurs couverts par un pont en fonte.

1.4.2 Installation d'un moteur 560 utilisant un collecteur d'admission en Y pour le carburateur Saturno
Installation d'un moteur sans démontage partiel. Une révision coûteuse de la culasse peut être omise, car selon le type de moteur, des soupapes plus grandes sont déjà installées, éventuellement des arbres à cames améliorant les performances (NW / RCR).
Cependant, l'installation des engrenages d'arbre à cames A / S du moteur Saturno est recommandée (voir Saturnotuning, partie 3).
Inconvénients: Le système de carburateur double d'origine ne rentre pas dans le cadre Saturno. Par conséquent, il est nécessaire de faire une pièce en Y pour le carburateur. J'ai déjà eu une telle pièce de transition découpée dans un bloc d'aluminium. Une autre variante serait une construction soudée de deux tubes d'acier en onglet. Même une telle exécution est en ma possession. En raison de la plus grande longueur de cette pièce de transition par rapport à l'admission du carburateur (Saturno), la position est décalée vers l'arrière, il entre en collision avec le boîtier de filtre à air. Solution: Démonter complètement la boîte et monter un filtre K & N. Le reniflard du moteur doit être séparé par un tuyau. L'utilisation d'un filtre de reniflard est recommandée
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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

2. travail de coordination
En raison des nouvelles caractéristiques du moteur, il est également possible de régler le réglage du carburateur, l'échappement (version allemande ou italienne) et le rapport secondaire.
Propositions pour les réglages du carburateur, veuillez vous référer à ST Partie 1, Notes sur l'adaptation du rapport secondaire de ST Partie 7.

Saturnotuning (7): "Optimiser un Saturno en série"
  « Sélection de la transmission secondaire »

NdT: pas besoin de traduction.


C'est fini. Ce Document date de 2001.
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Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Eh bien si j'avais eu ce texte il y a trois ans je me serais moins fais caguer, et surtout je ne serais pas obliger de sortir mon moteur pour modifier le joint de culasse.
Tout ce qui est dit sur le montage d'un560 dans le chassie d'une Saturno jel'ai constaté moi même mais tout seul en tatonnant et le coup du passage de liquide je l'ai vu sur le site de Garagien au mois de septembre ça m'a interpelé parce que justement en ville elle chauffe.

Au fait C'est Gilardoni pas Giraldoni qui fabrique les cylindres et les pistons, c'est le même fabriquant que les kits pour les 50.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

moi aussi, ça m'aurait éviter d'ouvrir le moteur, et surtout va falloir re-ouvrir la culasse pour mettre les poulies d'arbres de Nordwest A/S que j'ai en stock.
Gilardoni je sais, ce doit être une faute de frappe de l'auteur, c'est écrit sur les cylindres d'origine.

fabriquer une pipe en Y me paraît for difficile techniquement ou alors j'ai trouvé ça, un raccord d'échappement , à fortement modifier!!!
au hasard (bon ce modèle pour Audi RS vaut 200 balles :shock: ):
Image
juste une histoire de longueur et surtout d'entraxe, pour les brides à fabriquer et souder de chaque côté c'est pas trop un pb pour moi.

ouf 60 balles pour ça:
http://www.secretauto.fr/elements-adapt ... print.html
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Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Bof la pipe en Y beaucoup de travail pour un intérêt très limité je pense. D'abord passer de 30 + 30 de passage de gaz à 40 ou 50 pour repasser à 30 + 30 avec les turbulences que ça va entrainer ça me paraît curieux comme démarche. En plus ça rallonge la distance Carbu Culasse, ça, ça a une incidence sur la souplesse et les reprises, je ne sais plus exactement dans quel sens je crois que plus c'est long plus c'est souple.

Sur la Velocette de mon pote Michel il y a possibilité de monter différents modèles en fonction des carbu et de ce qu'il convenait avec. Mais ça c'étaient avec les vielles solutions carbu amal racing et autres.

je n'ai pas beaucoup roulé avec le moteur de NW entre 2500 et 3000 km, franchement la culasse standard de Saturno va très bien et le D'ell Orto aussi, Si je compare avecle moteur d'origine il n'y a pas photo la moto a plus de coffre et plus d'allonge. Elle reste en plus très agréable à conduire.

levrier-noir
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par levrier-noir »

Franck Lagaroje a écrit : En plus ça rallonge la distance Carbu Culasse, ça, ça a une incidence sur la souplesse et les reprises, je ne sais plus exactement dans quel sens je crois que plus c'est long plus c'est souple.
.
C'est ça, plus c'est long, plus tu gagne en souplesse et inversement.
C'est quand même dommage de monter une culasse NW avec grosses soupapes (donc prévue pour le double corp et étrangler tout ça avec le Y.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

la saolution de modifier la culasse de Saturno est une bonne Solution, j'y pense, seulement j'ai lu plusieurs fois que les moteurs à grosses soupapes serraient plus difficile à démarrer que les autres. D'où démontage du démarreur sur des RC et autres parce qu'inutilisable. Qu'en est il?

jimmyZ
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par jimmyZ »

Oui, les moteurs à grosses soupapes sont + difficiles à démarrer. J'en ai 4 à grosses soupapes, et un à petites soupapes. Sur celui à petites soupapes, il y a bien sûr le petit carbu qui va avec. C'est le seul moteur qui démarre sans péter. Starter à fond, quelques tours de démarreur, et il démarre sans souci.C'est aussi le seul qui a encore une bonne vieille batterie au plomb/acide. Une petite charge la veille du démarrage, et c'est bon.
Ceci dit, les autres, je les maîtrise, avec le temps. Comme pour ma tronçonneuse : starter à fond, et quand ça commence à péter, je diminue le starter. Et ça démarre.
Moi j'avais compris que ceux qui démontaient le démarreur électrique, c'était plutôt ceux qui avaient des moteurs petites soupapes. Parce que pour réussir à démarrer un moteur grosses soupapes à froid au kick, il faut avoir de la patience, et de bonnes jambes. A chaud, ça le fait, mais à froid, c'est une autre histoire.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Sur la Saturno à Moteur NW culasse petite soupape, c'est selon la température ambiante, s'il fais plus de 10° je donne un coup de démarreur sans starter et elle pête immédiatement dans 95 % des cas comme avec le moteur d'origine.S'il fait un peut plus frais starter et démarreur pareil elle part immédiatement.

Il arrive de temps en temps qu'elle fasse un caprice, dans ce cas si elle ne part pas au premier coup je passe au kick c'est rarement plus de 2.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

Franck Lagaroje a écrit :Sur la Velocette de mon pote Michel il y a possibilité de monter différents modèles en fonction des carbu et de ce qu'il convenait avec. Mais ça c'étaient avec les vielles solutions carbu amal racing et autres.
sur les vielles anglaises bi , tu avais la version standard, avec pipe en Y et un seul carbu (parfait pour le tourisme) et le kit avec 2 pipes et 2 carbus.
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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

je viens de sortir le livre "La préparation des moteurs motos" de JF Robert (le père des Tucson), pour calculer le diamètre idéal du carbu:
D=k √(VN/1000)

k compris entre 0.7 et 0.75 (pour un mono)
V cylindrée unitaire
N régime de la puissance max
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Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Sue les Vélocette en dehors des flat Twin il n'y a pas de bicylindre alors les pipes en Y ça serait pour les petits malin qui auraient voulu monter deux carbus, vu la merde que c'était de les faire marcher avec un seul amal bonjour les dégats.
D'ailleurs mon pote a opté pour un Mikuni et il en est très contant :twisted:

levrier-noir
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par levrier-noir »

juju a écrit :je viens de sortir le livre "La préparation des moteurs motos" de JF Robert (le père des Tucson), pour calculer le diamètre idéal du carbu:
D=k √(VN/1000)

k compris entre 0.7 et 0.75 (pour un mono)
V cylindrée unitaire
N régime de la puissance max
k ça correspond à quoi ?
Le signe entre k et () c'est divisé, multiplié ?

levrier-noir
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par levrier-noir »

Franck Lagaroje a écrit :Sue les Vélocette en dehors des flat Twin il n'y a pas de bicylindre alors les pipes en Y ça serait pour les petits malin qui auraient voulu monter deux carbus, vu la mer.. que c'était de les faire marcher avec un seul amal bonjour les dégats.
Quelle idée de vouloir monter deux carbus sur un mono ?!! :shock: En plus le amal racing qui équipe les Truxton venom c'est un monstre ! :o

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

<mon ami Michel possède depuis1972 une 500 Truxtion Veeline de 1968 qu'il a acheté d'occasion à l'époque bien sûr, elle était équipé du kit racing. Le kit Racing en gros c'est Carbu amal racing avec cuve séparé dont on règle le niveau en la déplaçant soit vers le haut soit vers le bas si j'ai bien comris, ça plus la pipe gros diamètre peut être bien des soupapes et la cale à l'embase du cylindre qui change pour une plus mince pour augmenter le taux de compression. Quand ça marche ça marche vraiment fort,ça doit sortir dans les 50 chevaux. le problème c'est qu'en fonction du temps qu'il fais, humidité, pression atmosphérique,température il faut tous re régler des que ça change c'est impossible de rouler tout les jours avec ce truc. C'est presque pareil avec le Amal d'origine ou à peine moins pire, avec en plus l'usure rapide de ces carbus qui sont de mauvaise qualité, ça plus l'allumage Lucas à fait que à plus de 64 ans mon ami n'a plus envi de se casser les pieds, il a envie de rouler, donc alternateur et allumage Alton (électronique) et Carburateur Mikuni, et même avec ça à froid c'est au moins: Deux coup de kick pour dégorger avant de démarrer au troisième ou quatrième. Les Bi 4 c'est de la rigolade à côté.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

levrier-noir a écrit :
juju a écrit :je viens de sortir le livre "La préparation des moteurs motos" de JF Robert (le père des Tucson), pour calculer le diamètre idéal du carbu:
D=k √(VN/1000)

k compris entre 0.7 et 0.75 (pour un mono)
V cylindrée unitaire
N régime de la puissance max
k ça correspond à quoi ?
Le signe entre k et () c'est divisé, multiplié ?
Il va falloir retourner à l'école, quand il n'y a pas de signe c'est multiplié. k est un facteur (rien est indiqué)

J'ai oublié de préciser, pour 2 carburateurs il faut diviser le résultat par √2
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par levrier-noir »

juju a écrit : Il va falloir retourner à l'école, quand il n'y a pas de signe c'est multiplié. k est un facteur (rien est indiqué)
D'accord, mais là, il y a justement un signe ?! :roll:

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par levrier-noir »

Franck Lagaroje a écrit :C'est presque pareil avec le Amal d'origine ou à peine moins pire, avec en plus l'usure rapide de ces carbus qui sont de mauvaise qualité, ça plus l'allumage Lucas à fait que à plus de 64 ans mon ami n'a plus envi de se casser les pieds, il a envie de rouler, donc alternateur et allumage Alton (électronique) et Carburateur Mikuni, et même avec ça à froid c'est au moins: Deux coup de kick pour dégorger avant de démarrer au troisième ou quatrième. Les Bi 4 c'est de la rigolade à côté.
L'usure rapide n'est pas seulement lié à la qualité du carbu mais également à son montage rigide qui transmet sans filtre, toutes les vibrations du moteur.

Sinon, tu peux dire à ton pote (mais il doit le savoir), il existe un kit "démarreur électrique" très discret quasi invible pour les Velocette......un peu cher, mais qui permet de ne plus galérer avec un kick trop court.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

L'usure du au montage rigide je veux bien, mais si tu compare au Dell Orto ou au Bing y pas photo eux aussi ont été monté sur des milliers de motos sur pipes rigides sans entrainer les même concéquences Les pipes souples sont assez récente en fait, c'est les japonnais qui les ont étendu à tout les modèles de machines dans les années 70 les autres ont suivis parce que c'était un progrès évident même si au départ c'était plus cher.
Mais avec le nombre c'est devenu moins cher.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

levrier-noir a écrit :
juju a écrit : Il va falloir retourner à l'école, quand il n'y a pas de signe c'est multiplié. k est un facteur (rien est indiqué)
D'accord, mais là, il y a justement un signe ?! :roll:
le signe c'est "racine carrée"
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

J'ai 18.5mm pour le niveau de cuve, 155 principal et 60 ralenti, le reste d'origine. Je ne touche à rien.
Zut, mes 2 poulies d'arbre sont des S2.

Pour Jérôme,
Saturno 492cc puissance maxi à 7300 tr (verifs MJ)

D=0,75√(492x7300/1000)
D=0.75√3591,6
D=44,95mm

avec k=0.7 D=41.95mm

carbu entre 41,95 et 44,95mm

pour nordwest, 558cc 7250tr
D=44.52 (k=0.7)> 44,52/1,414= 31,48
D=47.75 (k=0.75)> 47,75/1.414= 33,73

2 carbus entre 31,48 et 33,73mm chacun
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Le niveau cuve ça va et gicleur de ralenti aussi à mon avis en revanche 155 ça fais gros je pense que c'est pas utile
Moi j'ai 138 comme à l'origine, j'étais monté plus haut 145 je crois sur mon actuelle Saturno, je suis revenu à l'origine.
Sur l'ancienne j'ai roulé avec un 155 et même 165 elle n'a jamais marché aussi bien que celle que j'ai maintenant En ralenti j'ai un 62 il fallait ça sinon ça pêtait à la coupure

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Re: Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

Message par juju »

Bcalloy du gilera-club.de

Optimisation Saturno

Tout d'abord, les mesures déjà évoquées sont réalisées et partiellement complétées.

1. La culasse subit les modifications suivantes:

1a. Remplacement des sièges de soupape sur l'entrée de 40 mm de diamètre extérieur et 34 mm de diamètre intérieur.
Lors de l'utilisation d'arbres à cames Tornado, l'angle d'assise à 45 ° est fraisé 1,5 mm plus profond.
Les anneaux de siège de soupape d'échappement mesurent alors 35 mm à l'extérieur et 28 mm à l'intérieur.

1b. Sous les ressorts de soupape, des rondelles trempées de 2 mm d'épaisseur sont
placées des deux côtés (12,1 mm à l'intérieur et 28 mm à l'extérieur).

1c. Remplacement des vannes à l'entrée max. 37,4 mm et sortie 33 mm.
La soupape d'admission provient du nouveau six cylindres Opel de 1989 et la
soupape de sortie du VW / Audi 1.8 à 5 soupapes avec un diamètre d'arbre de 7 mm et une longueur de 91,8 mm.
Lors de l'utilisation d'arbres à cames Megacycle (course de sortie supérieure à l'admission), les soupapes d'
échappement de 30,5 mm du six cylindres Opel peuvent également être utilisées en plus des soupapes d'échappement d'origine RC600 de 31 mm .
Avantage: rempli de sodium et donc plus résistant à la chaleur.
Ensuite, cependant, les sièges de soupape ne doivent être réalisés que de 26 mm à l'intérieur et 33 mm à l'extérieur de diamètre.
Réduisez le poids des vannes à 54 g (10%) sur la plaque. Pour ce faire, dévissez le dessous de 0,7 mm et vissez dans une rainure. Puis laissez durcir.

1c. L'usinage du conduit d'entrée.
L'accent est mis ici sur l'élargissement uniforme du canal de 40 mm à 2 x 33 mm, qui
doit être actionné très précisément des deux côtés et
doit non seulement être de 34 mm à l'extrémité du canal, c'est- à- dire au niveau des sièges de soupape , mais aussi prendre en compte de manière appropriée les
parois minces entre le guide de soupape et les sièges de soupape à l'espace aquatique derrière lui.
Car c'est précisément ici, au niveau de la déflexion, que la plupart des soufflures sont cachées (note: petites
cavités coulées qui fragilisent encore plus la paroi déjà mince).
Si la procédure est correcte, une épaisseur de paroi de 2 mm restera autour de la bougie d'allumage comme
exigence minimale (!).
Expansion du conduit d'admission à 45 mm. Ceci est réalisé en soudant une plaque d'aluminium d'un
alliage approprié dans l'espace d'arbre à cames au-dessus des conduits d'admission.
Un autre objectif est la régularité avec laquelle le canal rond de 45 mm devient un canal de
2 x 33 mm en forme de verre. En l'absence de longueur, il ne faut pas en
retirer trop ici pour qu'aucune réflexion qui réduise le flux de gaz ne se
produise à des vitesses élevées . Cela nuirait considérablement aux performances.

1d. Côté sortie, le canal est élargi de 28 mm sur la valve à 30 mm sur la
bride d'échappement, au milieu. Ici aussi, vous devez travailler uniformément. Un centré
«Arriver» à la bride d'échappement est très important pour que le collecteur
s'adapte à la tête sans décalage défavorable à l'écoulement et très perturbateur. Parce que les vitesses qui prévalent ici sont supérieures à la
vitesse du son.
De nouveaux joints appropriés doivent être obtenus.

1e. Les transitions sur la douille en caoutchouc doivent être méticuleusement ajustées afin de
ne pas présenter de résistance aux gaz entrants .

1f. Les culbuteurs sont privés de 50% de leur masse oscillante.

1g. Le mécanisme de poussoir de soupape est retiré.

2. Les tuyaux du collecteur doivent avoir un diamètre de 30 mm et peuvent ensuite être
soudés à l' élément du collecteur (et au numéro important qu'il contient).

3. Le silencieux est remplacé par un appareil de mesure plus perméable de 48 mm de diamètre
.

4. Le filtre à air est retiré et le carburateur avec pompe d'accélération est réajusté.

5. Les ressorts d'embrayage sont remplacés par des ressorts renforcés du programme TRW.

6. Les guides de soupape sont contrôlés pour l'usure et remplacés si nécessaire.

7. La ventilation du moteur est reliée au conduit de retour d'huile de la culasse ou
au méca. Le support de l'arbre du tachymètre a fourni le point plus que doublé. Un
tuyau approprié, transparent, résistant à l' essence et à l'huile avec des ressorts de tuyau est judicieusement installé.

8. Le carter

8a. Le carter est équipé de nouveaux roulements à rouleaux.

8b. Remplacement du vilebrequin avec course de 74 mm pour la version 350 avec course de 69,4 mm pour plus de vitesse et plus de
rigidité grâce à un plus grand chevauchement des roulements. Équilibrage du vilebrequin avant l'installation.

Figure 1 ci-dessous: Chevauchement (zones hachurées) avec une course de 69,4 mm (les deux zones (5,3 mm) et une course de 74 mm (uniquement zone hachurée à droite (3 mm)) en fonction de la conception respective du vilebrequin et de l'épaisseur de l'axe. L'esquisse montre cela avec un Avec une épaisseur de goupille de 37,5 mm, il n'y a pratiquement plus de chevauchement à gauche (0,5 mm), alors que les deux surfaces fournissent plus de deux fois la zone de chevauchement par rapport à la variante de course de 74 mm.

8c. Retirez l'arbre du démarreur avec tous les composants et collez ou fixez le bouchon fileté et scellez
l'ouverture du couvercle du boîtier avec un matériau approprié.

8d. Retrait de l'alternateur et du démarreur et construire un dispositif pour entraîner la roue arrière lors du démarrage.

9. Cylindre et piston

9a. Alésage du cylindre à 95,7 mm pour 498 cm3 et fabrication d'un piston correspondant chez Wahl
avec une spécification de poids d' environ 400 grammes complètement. Masse d'équilibrage 115,2 g, taux de compression 1: 11,5 -12

10. Joint de culasse

10a. 5 joints de culasse de 95,7 mm d'épaisseur 1 mm, coupés.

11. Carburateur

11a. Acquisition d'un carburateur à glissière plate Mikuni de 45 mm avec collecteur d'admission assorti et accélérateur à double traction.

11b. Fabrication d'une pièce de connexion en aluminium culasse / douille carburateur max. 30 mm de long.

11c. Obtenez le bon filtre à air K&N.

11d. Achetez une pompe à carburant à vide pour un approvisionnement en carburant fiable.
vends 250 Ducati préparée piste, aac racing, piston hc, bas moteur refait (épurateur nettoyé, bielle/maneton neuf, roulements C3 neufs). Rodée Trofeo et lurcy-Lévis.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

Message par Franck Lagaroje »

Il a oublier l'achat de compresseur à palette "Danger Konstantin" et le montage du système d'entrainement :twisted:
 

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

Message par juju »

carburateur de 45 pour un 500cc :!: :!:
 
 
vends 250 Ducati préparée piste, aac racing, piston hc, bas moteur refait (épurateur nettoyé, bielle/maneton neuf, roulements C3 neufs). Rodée Trofeo et lurcy-Lévis.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

Message par Franck Lagaroje »

L'usine Gilera c'était contenté d'un 41 ou 42 et ça fonctionnait déjà pas mal.

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