Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

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juju
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Le petit guide de la prépa traduit de l'allemand

Message par juju »

J'ai oublié de préciser que ce document a été écrit par un afficionado de la Gilera Bi4, il a en outre posté un certain nombre de vidéo technique sur youtube (depuis 9ans), son pseudo est "Garagien":
https://www.youtube.com/user/garagien/videos


http://zufuenft.de/Bikes/Dokumente/Saturnotuning.pdf

sommaire, via google traduction:

Saturnotuning (1): "Alimentation en carburant, réglage du carburateur et filtre à air"
Saturnotuning (2): "Alléger la masse du volant"
Saturnotuning (3): "Roues d'entraînement d'arbre à cames"
Saturnotuning (4): "Remplacement des ressorts de fourche et de l'amortisseur de roue arrière"
Saturnotuning (5): "Moteur de réglage du poids"
Saturnotuning (6): "Moteur 560 dans la suspension Saturno"
Saturnotuning (7): "Choix de la transmission secondaire"

levrier-noir
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par levrier-noir »

Sympa pour les Saturnistes en quête d'optimisation. :P

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par Franck Lagaroje »

Tu lit l'allemand?

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

les traductions en ligne ne sont pas trop mal

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par Franck Lagaroje »

C'est cela oui, surtout pour les données technique 8) je me marre.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

ah bon, faut tout faire ici :!:

(1) Saturnotuning: "Optimiser un Saturno en série"
Cette fois-ci: "alimentation en carburant, réglage du carburateur et filtre à air"
(Cette partie a été révisée, mise à jour et une ancienne entrée de forum
étendu)
contenu:
1. En propre chose
2. Ajustement du carburateur et alimentation en essence
2.1 Le facteur Luigi
2.2 La buse de ralenti
2.3 La version italienne
2.4 Autres étapes d'optimisation
2.5 Correction du niveau de carburant dans la chambre à flotteur
2.6 Le filtre à air d'origine
2.7 Cas particuliers
3. Valeurs de réglage du carburateur
3.1 Équipement d'origine
3.2 variantes
4ème épilogue
5. Ancienne entrée de forum
5.1 Réglage du ralenti
5.2 Salutations de Luigi
5.3 Quand l'aiguille du flotteur se bloque

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

1. intro
2.1 grosse blague
2.2 il a acheté son Saturno en 89 (modèle allemand 38ch) il a mis un gicleur de ralenti de 55 à la place du 53, effet: diminution des trous à l'accélération en vitesse faible
2.3 Version italienne (44ch), 3 différences avec l'allemand:
- échappement, "D" à la fin du numéro de série pour désigner la version allemande avec passage rétréci (rondelle soudé) tube de fin trop long de 100mm)
- caoutchouc admission filtre à air, 6 trous sur version rital et 2 sur all
- carbu, gicleur principal 138 au lieu de 145
2.4 autres étapes d'optimisation:
malgré toutes les modifs, il avait un pb style manque de carburant à des vitesses élevées (moi aussi):
· Installation d'un deuxième robinet de carburant au lieu du capteur de niveau d'essence
Installation de robinets de carburant avec un alésage d'écoulement plus grand (par exemple de Moto Guzzi),
Y compris les tuyaux d'essence avec un plus grand diamètre intérieur
· Installez une pièce en Y sur le carter du carburateur
- Percer les trous de la plaque de retour de la ventilation dans le bouchon du réservoir

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

2.5 Correction du niveau de carburant
bien régler le niveau du flotteur.
et bcp de pb avec sa sacoche de réservoir, donc bien vérifier la ventilation du réservoir
2.6 Le filtre à air d'origine
il a tout essayé: viré le caoutchouc d'entrée, viré la boite à air, monté une boite modifié en polyester avec entrée d'air sur le côté.
Mais au final, la boîte d'origine avec un filtre k&N MG001 est parfait.
Néanmoins, il donne des ref d'autres filtres pour ceux qui n'ont pas leur boîte à air:
K & N RU-0820, K & N RC-1350, K & N RU-0500 (monté d'origine sur version japonaise), K & N RV-1350 (monté sur son FCR41)

la suite plus tard, je vais faire à manger

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par Franck Lagaroje »

Je peu aussi faire ma liste de bricolages ceux qui n'ont pas marché et ceux qui vont bien.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par Franck Lagaroje »

En Français, à vous de faire les corrections d'orthographe et de grammaire :twisted:

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

je te traduirais avec google :wink:

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

2.7 Cas particuliers
Il explique que le carburateur est trop enfermé et qu'il y a donc trop de chaleur (pb de vapeur dans le tuyau d'essence, temp ext>30°C). Il a essayé de mettre une feuille thermique entre carbu et moteur, des tuyaux aspirateurs pour emmener de l'air fraisà l'entrée du carbu, mais rien de probant
3. Valeurs de réglage du carburateur
Les informations suivantes devraient servir de guide:
3.1 Équipement d'origine
· Saturno (allemand) avec Dellorto PHM 40 VS, boîtier de filtre à air + insert:
Aiguille K4 / 2a
Position de l'aiguille 2ème encoche par dessus
Atomiseur de carburant AB 265
Jet principal 138
Buse de ralenti 53
Buse de démarrage 40
Poids flottant 10 g
Niveau 23-25 mm
tours vis d'air environ 1,5

· Saturno (italien) avec Dellorto PHM 40 VS, boîtier de filtre à air + insert:
Aiguille K4 / 2a
Position de l'aiguille 2ème encoche par dessus
Atomiseur de carburant AB 265
Jet principal 145
Buse de ralenti 53
Buse de démarrage 40
Poids flottant 10 g
Niveau 23-25 mm
tours vis d'air environ 1,5

3.2 Variantes
· Saturno avec moteur standard, Dellorto PHM 40 VS, boîtier de filtre à air d'origine + insert:
HD 152
LD 52
(Comme les niveaux de carburant de LD et HD se complètent, il est donc possible de choisir un plus petit LD sur la série lors du choix d'un grand HD)
Niveau 23 mm
tours vis d'air environ 1,5

· Saturno 580cc, Dellorto PHM 40 VS, filtre K&N dans boîte à air :
HD 162
LD 62
Niveau 27,5 mm
tours vis d'air environ 1,5

· Saturno 560cc, Keihin FCR 41, cartouche de filtre à air K & N:
HD 160
LD 55
tours vis d'air environ 2

4 épilogue
Un Saturno en état standard (Ville / autoroute) consomme d'environ 3,8 à 4,8 l/100 kms .
La même motocyclette a besoin sur piste (avec des buses de carburateur plus grandes et une accélération à plein régime) d'environ 6,5 à 8 litres d'essence. C'est presque un doublement de la consommation d'essence. L'un de mes moteurs rapides brûlent environ 8 -11l Super Plus sur la piste, qui est d'environ 2,5 fois le moteur de la production par rapport à l'utilisation de la route.
Ces valeurs sont destinées à clarifier les exigences accrues pour l'alimentation en gaz entre le réservoir et le gazéifieur. J'ose même avancer qu'il est pratiquement impossible de doubler la quantité d'essence avec le simple robinet de carburant d'origine, car cela nécessite aussi deux fois plus de débit (voir formule dans Garagien 17). Cela seul justifie la conversion à deux robinets de carburant.
Le dernier recours serait de monter une pompe à essence.
5.
5.1 Réglage du ralenti
En gros il dit de changer la vis de ralenti car elle a tendance à être rapidement marqué par le boisseau.
5.2 pb en course, sans intérêt.
5.3 pb sur route, aiguille coincée

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand)

Message par juju »

(2) Saturnotuning: "Optimiser un Saturno en série"
1. Réduction du volant d'inertie
1.1 rotors
1,2 vilebrequins
2. Extracteur
3. Dimensions et poids

la suite demain

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

super les réglages, mais on s'en fout un peu on à pas ce carbu c'est un PHBM qui est sur ma moto.
Gicleur principal 138 Origine 138
Gicleur ralenti 65 Origine 53
Aiguille K4
Puis d'aiguille AB 265
Niveau de cuve 18 mm 8) alors là je sais sur le manuel c'est écrit 22 + - 24 sauf que tous les spécialiste du DellOrto de 40 disent 18 mm pas plus. Alors moi depuis qu'Eddy m'a dit de mettre 18 mm je met 18 mm et ça va très très bien. Je fais donc pareil sur la nouvelle.
Au fait même avec un gicleur de 175 et un pot vide ma Satuno (la première) n'a jamais dépassé 6 litres.
Là avec les réglages ci dessus Elle bois 4 litres.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Ah j'oubliais j'ai modifier 2 trucs.

L'entrée d'air du boitier de filtre qui fonctionne comme un entonnoir,+ un fitre KN
Et le boisseau qui a une courbe de commande de pompe de reprise plus précoce. Sans doute provient il d'une BMW R90 S

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

et bien non, j'ai un PHM40VS sur ma Saturno Allemande à qui je viens d'installer un kit de réfection carbu et à qui je vais devoir vérifier le niveau de cuve, un truc que je n'ai jamais fait.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Je suis perplexe quand je lis ses réflexions sur l'alimentation en essence. Monter deux robinets pourquoi pas, mais ça n'a de sens que s'il pouvait doublé aussi l'arrivée d'essence dans le carburateur hors il n'a visiblement pas monté un second pointeau, dans la cuve. Quand à alimenter un D'ellOrto sous pression par une pompe comme un carburateur de voiture je lui souhaite bien du courage. Peut être en le remplaçant par un Weber ou un Solex.

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

Il y a des pompes quand les carbus sont plus haut que la sortie du réservoir comme sur la BB1 d'un copain (puisque le réservoir est sous le moteur), ou sur les SS courroies/carbu, non? et ce n'est pas sous pression je pense.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

Sur les moto dans 95 % des cas on a ce qu'on appel un réservoir en selle, il est placé au dessus du ou des carburateurs c'est la gravité qui ce charge de faire circuler l'essence.

On appel ça un réservoir en charge, les automobiles ont abandoner ce principe au début des années 20 pour les plus archaïques.

mais monter une pompe suppose de prévoir une régulation de pression et un retour au réservoir pour l'essence non utilisé, donc c'est c'est pas si simple à bricoler que ça y paraît.

Le truc auquel il faut veiller et très simple toujours monter de la durite d'un diamètre intérieur suffisant pour que l'essence passe librement et ça suffis.

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

autant pour moi

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

1. Réduction du volant d'inertie
1.1 rotors
traduction/interprétation difficile, il dit de réduire la masse du rotor ou l'enlever si elle est rivetée (sur Dakota), mais moins d'inertie pourrait conduire le moteur à caler, à bas régime.
1.2 vilebrequins
il dit de faire ré-équilibrer le vilebrequin
2. Extracteur
il donne les dimensions des extracteurs
3. Dimensions et poids
Dakota:
Désignation du rotor: 0 320 000 - 5750
Poids oscillant du diamètre (vissé): 139 mm
Poids rotor: 2015 g
Poids rotor sans balancier: 1330 g
Saturno:
Désignation du rotor: 0 320 000 - 6390
Diamètre swing poids: 133 mm
Poids d'oscillation épais: 5 mm
Poids rotor: 1700 g
Diamètre du balancier retourné: environ 73 mm
Poids du rotor avec le poids pivotant retourné: 1340 g (1288 g avec le poids de dépassement)
aimants)
560 moteurs:
Désignation du rotor: 0 320 000 - 6960
Diamètre swing poids: 138 mm
Poids d'oscillation épais: 13 mm
Poids du rotor: 2274 g
Diamètre du balancier retourné: environ 94 mm
Poids pivotant épais: environ 7 mm
Poids du rotor avec rotation du poids pivotant: 1488 g
Concernant la réduction pure du poids des rotors, les moteurs 560 sont meilleurs, ici le poids du rotor après usinage n'est que de 65% du poids initial (1488 à 2274 g). Les 500 sont à 79% (1340 à 1700 g) et 75% (1288 à 1700 g).

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

Saturnotuning (3): "Optimiser un Saturno en série"
1. Roues d'entraînement d'arbre à cames
2. Versions spéciales

1. Roues d'entraînement d'arbre à cames
Sur les 350/ 500/560 différentes roues d'entraînement d'arbre à cames sont installées, identifiées comme suit:
-Sur les Dakota et Saturno avec la lettre A sur la came d'admission (vanne d'entrée = valvola di "A"dmissione, Bestellnr.321659)
et avec la lettre S sur la came d'échappement (= échappement valvola di "S"carico, réf. 321658)
-Sur les moteurs RC/NW avec les désignations A / 2 (réf.) et ??? S2 (numéro de code.947013).
La différence entre les roues A/S et A/S2 est un désalignement de la position des roues de ½ dent.
Les moteurs Dakota et Saturno ont des arbres à cames différents pour adapter le moteur à l'utilisation prévue, mais des roues identiques.
J'ai même essayé les roues A/S2 sur mon Saturno il y a des années. Le moteur était à environ 500tr/min plus tôt et était donc plus à l'aise dans le trafic de la ville.
Par conséquent, le remplacement des pignons d'arbre à cames dans les moteurs Saturno peut être plus une variante pour ceux qui mettent moins sur la valeur de puissance maximale que sur une livraison de puissance harmonieuse et une conduite plus indulgente.
Inversement le remplacement des pignons d'arbre à cames A/S2 sur les roues A/S des moteurs 560 est presque une obligation pour atteindre une puissance plus élevée, mais avec les pertes déjà mentionnées dans la plage inférieure de régime.
L'impact de cette conversion sur les performances du moteur n'a pu être prouvé que par un test. Certes, les courbes de puissance et de couple vont changer en raison du remplacement des roues basées sur la même base de moteur. Les effets sur la dynamique de conduite qui sont liés au conducteur peuvent suggérer une augmentation notable de la puissance du moteur dans certaines plages de régimes.

2. Versions spéciales
L'ajustement de la forme du calage de l'arbre à cames peut évidemment être facilement influencé par la rotation des roues motrices de l'arbre à cames par rapport à la "position normale" et donc par différentes courbes d'allumage, réglages du carburateur, versions d'échappement, etc.
 L'art de spécialiste est donc de trouver le meilleur réglage du moteur. Par conséquent, il existe des pignons d'arbre à cames réglables afin de faire des ajustements fins. mais ce peaufinage exige une connaissance profonde des moteurs à combustion interne et de nombreuses séries de tests afin de détecter les changements.
Pendant ce temps, il est aussi un succès pour moi d'acquérir un nouveau jeu de pignons à cames réglables. mais une comparaison des courbes de levée des soupapes avec des roues standard est essentielle avant l'installation.
Pour être complet, il convient de mentionner que la Piuma « normale » est équipée de pignons A/S.

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

Saturnotuning (4): "Optimisation d'un Saturno en série"
"Remplacement des ressorts de fourche et de l'amortisseur arrière"

1. Avant-propos
2. Comment tout a commencé
3. Vérifiez la fourche avant
4. Paliers de la tête de direction
5. bagues de fourche
6. Sources / Liens
6.1 Wilber's Racing Suspension
6.2 White Power
6.3 Ressorts Wirth
6.4 Öhlins
6.5 Encore plus de spécialistes
6.5.1 Fourche, amortisseur, ressorts
6.5.2 Révision, conversion des fourches et des amortisseurs
6.5.3 Spécialistes de la suspension
7. Conseils d'installation supplémentaires pour la suspension Saturno
7.1 ressorts de fourche
7.2 Jambe de suspension arrière
8. Définition des valeurs

mettre des ressorts progressifs c'est la base. vérifier les bagues d'étanchéités de la fourche, vérifier les roulements de direction.

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

effectivement j'ai vue des moteurs préparé pour la piste qui n'ont plus de rotor d'alternateur du tout. ça veux dire un autre allumage et surtout c'est pas envisageable sur la route.

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juju
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

Saturnotuning (5): "Optimiser un Saturno en série"
Cette fois: "Moteur de réglage du poids"
contenu:
1. Introduction
2. Moteur de réglage du poids
2.1 Vilebrequins
2.2 bielles
2.3 piston
2,4 cylindres
2.4.1 Tailles spéciales
2.5 Dimensions et poids
2.5.1 Vilebrequins
2.5.2 bielle
2.5.3 Pistons
2.5.4 cylindres
3. Jeux de nombres

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

2. Moteur de réglage du poids :(
3. Jeux de nombres :cry:
2.4.1 Tailles spéciales :roll:
Là on nage en pleine science fiction :shock:

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

qu'est-ce que tu es desagréable :mrgreen:
je corrigerai quand j'aurais traduit/compris le paragraphe concerné

Franck Lagaroje
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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par Franck Lagaroje »

comme tu l'a remarqué je fais tous les efforts possibles pour être au mieux de ma réputation, :mrgreen:

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Re: Le petit guide de la prépa (en allemand) traduction en c

Message par juju »

1. Introduction
Plus j'ai bricolé avec "Saturnotuning" au cours des dernières semaines, plus d'informations et de données ont été ajoutées. Certains aspects nouveaux pour moi, décrits ci-dessous, ne sont apparus que par le pesage et la mesure de divers composants. Par conséquent, avant la clarification: Les poids donnés dans le texte suivant sont des valeurs purement statiques. Même sans faire des considérations et des calculs détaillés sur les masses en rotation et en oscillation, il est néanmoins possible de déduire des résultats intéressants des valeurs.

2. caractéristiques pièces moteur
2.1 Vilebrequins
4 conceptions différentes de vilebrequin sont répertoriés. Dans les moteurs 500 (Dakota / Saturno), deux variantes de vilebrequins différentes ont été installées. Ceux-ci diffèrent par la forme, le poids et l'agencement de la masse en rotation.
Une version (A1) a plus l'apparence d'un arbre de moteur avec des contrepoids décalés que des bandes de manivelle (comme illustré dans le Saturno / XRT / Dakota Repair Manual et Saturno Parts List), l'autre version (A2) a des disques pleins. Par exemple, le diamètre du tourillon sur le côté gauche pour le pignon d'entraînement de la courroie de distribution et le rotor sur les 560 arbres (A3) sont beaucoup plus grands.
Une version (A1) a plus l'apparence d'un arbre de moteur avec des contrepoids décalés que des bandes de manivelle (comme illustré dans le Saturno / XRT / Dakota Repair Manual et Saturno Parts List), l'autre version (A2) a des disques pleins. Par exemple, le diamètre du tourillon sur le côté gauche pour le pignon d'entraînement de la courroie de distribution et le rotor sur les 560 (A3) sont beaucoup plus grands.
Identique est le diamètre de l'arbre de 40 mm pour tous les arbres et le diamètre de l'arbre dans la zone du palier principal du vilebrequin est également de 40 mm. Les 350 (A4) se distinguent par la plus petite course de 69,4 mm (alésage 80 mm) au lieu de 74 mm comme dans les arbres 500/560. Les diamètres de palier des 350 sont identiques aux "grands" arbres.

2.2 bielles
Les bielles 350 et 500 sont identiques (numéro de commande 318 925, vis et coquilles de palier incluses). La différence par rapport à la bielle 560 (numéro de commande 324 988, vis et coquilles de palier incluses) réside dans un renfort dans la zone côté piston. Les différences de poids sont marginales.

2.3 piston
Il existe essentiellement deux procédés de fabrication: les pistons coulés et forgés. Les pistons de série sont coulés et les pistons spéciaux forgés. Les poids énumérés ci-dessous rendent les différences claires. Pistons forgés de haute résistance (à paroi mince), donc légers, à l'opposé des homologues moulés à parois épaisses.
La forme de la tête de piston est une autre caractéristique distinctive:
Piston série 500: La couronne du piston plat est environ 2,5 mm plus basse que le bord
Piston série 560: forme comme sur 500cc
Piston série 560 RCR: creux ovale, donc compression plus élevée, empreintes de soupapes fraisées
Piston série 580 (Giraldoni) Piston: creux en forme d'anneau, compression plus élevée, pas d'empreinte soupape
Piston série 590 (Giraldoni) Piston: creux en forme d'anneau, compression plus élevée, pas d'empreinte soupape
604-piston: Forme comme RCR, poches de valve fraisées en plus

2.4 cylindres
Il y a essentiellement deux types (le 350 me manque, il est hors considération). Les 500 et 560. En dehors de la taille de l'alésage, bien sûr, les deux diffèrent par le diamètre du col du cylindre. Le 500 a 104 mm au col et un collier de centrage de 105 mm, le 560 a un diamètre de cou de 109 mm.
Pour le rendre clair ici:
Un moteur Saturno ne peut PAS être équipé d'un 560 sans modifications, car le col du 560 est trop grand pour l'alésage du bas moteur 500. Pour cela, il doit être broche ou le col du cylindre doit être tourné vers la mesure Saturno [NDT: y'en a pas comprendre]. Pour cette raison, le Kit 590 Giraldoni offert pour la première fois en 1989 était basé sur les dimensions de la 500, de sorte que les pilotes Saturno et Dakota pourraient profiter de plus de déplacement. Bien sûr, les cylindres 590 peuvent facilement être retournés sur les moteurs 560.

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Message par juju »

Le bas moteur/cylindre enboîtable (sans tailles intermédiaires) est indiqué dans le tableau suivant:

cylindre 500 cm³ 560 cm³ 580 cm³ 605 cm³ 629 cm³
500 cm³---X---------(xx)-------X--------(xx)-------(xx)
560 cm³---X----------X---------X----------X--------(xx)

X signifie: installation possible
(xx) signifie: le bas moteur ou le cylindre doit être usiné

2.4.1 Tailles spéciales
Au début des années 90, des cylindres Saturno, repensés à 97,5mm de diamètre, ont été proposés (IMT / Neubiberg).
Pendant ce temps, j'ai pu acheter un cylindre Saturno de 99 mm retravaillé avec des pistons Gilardoni.
Le cylindre de 605 est un cylindre de 560 alésé, sinon le col de cylindre d'un cylindre de 500 deviendrait trop mince en forant à 102mm. Le 629 avec l'alésage de 104mm élaboré en Suède a une douille rétractée supplémentaire.
Pour ces cylindres, selon mes informations, tous les bas moteur doivent être brochés. Un inconvénient majeur est l'affaiblissement du matériau dans la zone des tirants.

En résumé:
92x74=491,92cc
97.5x94=552,5cc
98x74=558,18cc
99x74=569,63cc
100x74=581,19cc
102x74=604,67cc
104x74=625,62cc

2.5 Dimensions et poids
2.5.1 Vilebrequins (sans bielle) Pour différencier dans le tableau suivant, j'ai donné au vilebrequin sa propre abréviation (A1-A4).
500 vilebrequin (A1): 4425 g
500 vilebrequin (A2): 5000 g
560 vilebrequin (A3): 5100 g
350 vilebrequin (A4): 4100 g
2.5.2 bielles (avec vis et coquilles de palier)
Bielle série: 545 g
Carillo bielle: 540 g
2.5.3 Pistons (avec anneaux, boulons, clips)
350-piston: 444 g
500 pistons: 490 g (un deuxième piston mesuré seulement 474 g)
560 pistons: 552 g
Piston 560 RCR: 576 g
Piston 580-Giraldoni: 518 g
605-JE piston: 526 g
629 piston: non mesuré
2.5.4 Cylindre (sans pompe à eau, thermostat)
500 cylindres: 1798 g, 1824 g (avec 2 cylindres mesurés)
560 cylindres: 1736 g
580 cylindres: 1600 g (Poids estimé)
605 cylindres: 1496 g
629 cylindre: non mesuré

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