Refroidissement: Fausses surchauffes et retours de liquide
Posté : jeu. 20 août 2009 08:36
Nos Bi4 sont équipés d'un refroidissement dit par eau, ce qui est faux, car le seul vrai refroidissement par eau est celui qui équipe les bateaux, ici il s'agit d'un refroidissement par air avec liquide caloporteur, liquid cooled en anglais, chez eux aussi c'est mal déterminé...
UN bon entretien commence par un remplacement régulier du liquide. Tous les 2 ans avec du liquide permanent non dilué de catégorie D ou E.
Petit lexique:
Bouchon de radiateur: il s'agit d'un bouchon a soupape, c'est par là que l'on remplit le circuit mais pas par là que l'on fait l'appoint, la soupape est tarée a une pression donnée (1.2bar dans notre cas), lorsque la pression dans le circuit augmente (ça ne bout pas forcément car un liquide s'il n'est pas soumis a la pression se dilate dans des proportions très importantes) le liquide fuit dans un vase d'expansion, lorsque le liquide refroidit et retrouve son volume a froid il retourne au radiateur par la soupape de retour qui elle, n'est que très peu tarée.
On doit toujours faire chauffer le moteur jusqu'a déclenchement des ventilateurs après avoir ouvert le bouchon de radiateur, et ne pas l'ouvrir moteur chaud.
Calorstat ou thermostat: élément a géométrie variable qui permet d'obstruer un conduit jusqu'a une t° donnée, il est indispensable a la bonne chauffe du moteur et n'est aucunement responsable des surchauffes s'il n'est pas défectueux. En tous cas seule sa présence permet un rapide mise en t° du moteur et donc une usure limitée.
Cavitation: Vous vous êtes peut etre demandé pourquoi le sous marin du méchant dans James Bond faisait des bulles autour de l'hélice au démarrage par 200m de fond.
C'est la cavitation, lorsqu'un liquide est soumis a des vibrations importantes ou a un brassage excessif, il se forme des bulles de vapeur qui implosent dès qu'elles s'éloignent de la source, ce phénomène est très destructeur, il peut détruire les pales de l'hélice, briser des joints d'eau et percer une chemise.
IL est souvent a l'origine des pompes a eau détruites. Afin de l'éviter, le circuit reste sous pression en permanence, il ne faudra donc sous aucun prétexte oter le calorstat ou rouler par temps froid après avoir déposé le bouchon de radiateur (chute de pression dans le circuit), le bouchon et ses portées doivent etre en parfait état et exempts de saletés. Rassurez vous, les liquides actuels sont assez performants dans ce domaine, mais la chasse au vibrations et aux fuites reste de mise.
Durit: tuyau dans lequel circule le liquide.
Liquide caloporteur: Ou liquide de refroidissement, c'est le fluide qui va porter la chaleur de l'endroit ou elle gène a l'endroit ou elle peut s'évacuer, dans notre cas c'est de la poche a eau située autour du haut moteur jusqu'aux radiateurs.
POmpe a eau: la pompe a eau ne doit pas pomper d'eau, le liquide recommandé est prêt a l'emploi et doit être de catégorie D ou E, elle sert a faire circuler le liquide depuis l'élément a refroidir jusqu'a l'endroit ou il est au contact thermique de l'air ambiant. Elle est entrainée par le plat de la courroie de distribution,
La courroie doit être retendue tous les 4000km si on change la courroie a 12000 ou 5000 après avoir recontrolé la tension au bout de 100 km si on change la courroie tous les 10000,
Si la pompe se bloque le moteur n'est plus refroidi aussi bien car il ne reste que le thermosiphon pour faire circuler le liquide mais surtout la courroie casse, laissant les soupapes ouvertes toucher le piston, on doit donc remplacer sa pompe au moindre doute et au plus tard tous les 40000 km ou 5 ans (la première échéance étant la bonne), bien entendu avec un circuit en bon état et du liquide changé régulièrement elle dure plus longtemps.
Radiateur: il s'agit d'un élément alvéolé construit dans un matériau a forte conductivité thermique dans lequel circule un liquide, c'est au contact de l'air ambiant que ce liquide est refroidi par l'entremise du radiateur. Les notres sont en aluminium, les plus performants sont en cuivre comme du temps de Léon Bollée (z'avez qu'a cherchez qui c'est si vous savez pas) les alvéoles étant très fragiles il ne faut en aucun cas diriger un nettoyeur haute presson ou même une soufflete dessus, cela occasionnerait des dégats irrémédiables.
SOnde de t°: Située entre les deux ACT(ou ailleurs sur d'autres moteurs) elle pilote le thermomètre au tableau de bord.
Thermocontact: Sonde qui par l'entremise d'un contact bimétal a déformation enclenche un circuit électrique a une t° donnée, ici elle enclenche les ventilateurs.
Thermomètre: au tableau de bord, une jauge va du vert au rouge pour indiquer la t° moteur, lorsqu'on a passé les deux premières barres du vert, le calorstat est ouvert, on peut alors tirer dans le moteur sans soucis, lorsqu'on arrive au rouge, les ventilos s'enclenchent et on essaie alors de rouler vite a l'ombre pour refroidir le moteur, le pire étant le feu rouge en plein soleil.
UN thermomètre peut être mal étalonné, il indiquera alors une valeur fantaisiste, ainsi il est préférable comme tout instrument de mesure de le calibrer de temps en temps ou au moins de le contrôler.
Vase d'expansion: C'est le flacon qui permet au liquide de se dilater sans tomber par terre, il est relié a une chambre dans le haut du radiateur par laquelle transite le liquide s'il y'a un excès de pression ou une dépression dans le circuit, ainsi le circuit peut rester en pression en permanance, cela limite les risques de Cavitation.
Ventilateur: Lorsque la moto ne se déplace pas, la quantité d'air au contact des radiateurs est faible, il faut alors générer un courant d'air pour limiter la surchauffe, d'ou ces ventilateurs qui sont enclenchés par le fameux thermocontact.
LA procédure pour controler le fonctionnement de ces éléments sans rien démonter:
Se munir d'un thermomètre, le mien est une sonde sur un multimètre de mécanicien, on trouve çà pour moins de 50€ chez de nombreux fournisseurs, ou bien on utilise un thermomètre infrarouge a pointeur laser qui peut mesurer des t° jusqu'a 1000°.
On controle d'abord que les ventilos fonctionnent ainsi que leur circuit. En faisant toucher les deux poles du thermocontact, ils doivent se mettre a tourner.
Attention c'est un plus permanant qui arrive aux ventilateurs, le thermocontact se contente de relier le pole négatif des ventilateurs a la masse.
Ensuite on controle que le liquide est OK et on examine visuellement le bouchon, en vérifiant que le liquide n'est pas souillé par de l'huile ou des particules solides.
A partir de là on peut démarrer et laisser chauffer, le thermomètre doit rapidement indiquer un différence entre le radiateur droit qui chauffe et celui de gauche qui ne chauffe pas
On prend les mesure en bas des radiateurs, arrivé a 65° a droite, le radiateur gauche se met a chauffer brusquement, c'est que le calorstat s'est ouvert.
Ensuite on surveille jusqu'a 85°, les ventilos doivent s'enclencher entre 84 et 92°. Si tout va bien on laisse aller jusqu'a 95° et normalement ça ne va pas plus haut même en insistant longtemps, mais a l'arret total, il arrive que ça aille plus haut, relever alors la position de l'aiguille du thermomètre de la moto et se fixer ce maxi a ne pas dépasser en route pour l'avenir.
A 95° l'eau monte de quleques cm dans le vase d'expansion, elle ne doit pas monter de 10cm et quoi qu'il arrive le niveau doit revenir a la normale une fois refroidi.
PLusieurs pannes ont pu etre mises en évidences:
1° des fuites: changer les tuyaux et raccords incriminés
2° fumée blanche a l'échappement (en général on a aussi de l'huile dans le liquide caloporteur) : joint de culasse pété
3° les deux radiateurs ont toujours la même t°: calorstat absent ou bloqué en position ouverte
4° le radia gauche ne chauffe pas alors que le droit a dépassé les 70°: calorstat HS
5° les ventilos ne s'enclenchent pas après 92° alors qu'ils fonctionnent a l'arret si on shunte la sonde: thermocontact défectueux.
6° Et c'est le plus courant: l'eau est montée brusquement et n'est pas redescendue a froid: Bouchon défecteux.
Enfin, tout va bien et malgré tout lorsqu'il fait froid ou lorsque l'on roule a fond de 5 sur l'autoroute alors que la t° est normale le niveau d'eau monte brusquement. Il s'agit d'un phénomène destructeur qu'il faut a tout prix éviter: la cavitation, les vibrations de la chemise ou des pales de la pompe provoquent la formation de bulles et et d'implosions dans le liquide, il faut impérativement vérifier qu'il monte correctement en pression et utiliser du liquide de refroidissement de premier choix.
UN bon entretien commence par un remplacement régulier du liquide. Tous les 2 ans avec du liquide permanent non dilué de catégorie D ou E.
Petit lexique:
Bouchon de radiateur: il s'agit d'un bouchon a soupape, c'est par là que l'on remplit le circuit mais pas par là que l'on fait l'appoint, la soupape est tarée a une pression donnée (1.2bar dans notre cas), lorsque la pression dans le circuit augmente (ça ne bout pas forcément car un liquide s'il n'est pas soumis a la pression se dilate dans des proportions très importantes) le liquide fuit dans un vase d'expansion, lorsque le liquide refroidit et retrouve son volume a froid il retourne au radiateur par la soupape de retour qui elle, n'est que très peu tarée.
On doit toujours faire chauffer le moteur jusqu'a déclenchement des ventilateurs après avoir ouvert le bouchon de radiateur, et ne pas l'ouvrir moteur chaud.
Calorstat ou thermostat: élément a géométrie variable qui permet d'obstruer un conduit jusqu'a une t° donnée, il est indispensable a la bonne chauffe du moteur et n'est aucunement responsable des surchauffes s'il n'est pas défectueux. En tous cas seule sa présence permet un rapide mise en t° du moteur et donc une usure limitée.
Cavitation: Vous vous êtes peut etre demandé pourquoi le sous marin du méchant dans James Bond faisait des bulles autour de l'hélice au démarrage par 200m de fond.
C'est la cavitation, lorsqu'un liquide est soumis a des vibrations importantes ou a un brassage excessif, il se forme des bulles de vapeur qui implosent dès qu'elles s'éloignent de la source, ce phénomène est très destructeur, il peut détruire les pales de l'hélice, briser des joints d'eau et percer une chemise.
IL est souvent a l'origine des pompes a eau détruites. Afin de l'éviter, le circuit reste sous pression en permanence, il ne faudra donc sous aucun prétexte oter le calorstat ou rouler par temps froid après avoir déposé le bouchon de radiateur (chute de pression dans le circuit), le bouchon et ses portées doivent etre en parfait état et exempts de saletés. Rassurez vous, les liquides actuels sont assez performants dans ce domaine, mais la chasse au vibrations et aux fuites reste de mise.
Durit: tuyau dans lequel circule le liquide.
Liquide caloporteur: Ou liquide de refroidissement, c'est le fluide qui va porter la chaleur de l'endroit ou elle gène a l'endroit ou elle peut s'évacuer, dans notre cas c'est de la poche a eau située autour du haut moteur jusqu'aux radiateurs.
POmpe a eau: la pompe a eau ne doit pas pomper d'eau, le liquide recommandé est prêt a l'emploi et doit être de catégorie D ou E, elle sert a faire circuler le liquide depuis l'élément a refroidir jusqu'a l'endroit ou il est au contact thermique de l'air ambiant. Elle est entrainée par le plat de la courroie de distribution,
La courroie doit être retendue tous les 4000km si on change la courroie a 12000 ou 5000 après avoir recontrolé la tension au bout de 100 km si on change la courroie tous les 10000,
Si la pompe se bloque le moteur n'est plus refroidi aussi bien car il ne reste que le thermosiphon pour faire circuler le liquide mais surtout la courroie casse, laissant les soupapes ouvertes toucher le piston, on doit donc remplacer sa pompe au moindre doute et au plus tard tous les 40000 km ou 5 ans (la première échéance étant la bonne), bien entendu avec un circuit en bon état et du liquide changé régulièrement elle dure plus longtemps.
Radiateur: il s'agit d'un élément alvéolé construit dans un matériau a forte conductivité thermique dans lequel circule un liquide, c'est au contact de l'air ambiant que ce liquide est refroidi par l'entremise du radiateur. Les notres sont en aluminium, les plus performants sont en cuivre comme du temps de Léon Bollée (z'avez qu'a cherchez qui c'est si vous savez pas) les alvéoles étant très fragiles il ne faut en aucun cas diriger un nettoyeur haute presson ou même une soufflete dessus, cela occasionnerait des dégats irrémédiables.
SOnde de t°: Située entre les deux ACT(ou ailleurs sur d'autres moteurs) elle pilote le thermomètre au tableau de bord.
Thermocontact: Sonde qui par l'entremise d'un contact bimétal a déformation enclenche un circuit électrique a une t° donnée, ici elle enclenche les ventilateurs.
Thermomètre: au tableau de bord, une jauge va du vert au rouge pour indiquer la t° moteur, lorsqu'on a passé les deux premières barres du vert, le calorstat est ouvert, on peut alors tirer dans le moteur sans soucis, lorsqu'on arrive au rouge, les ventilos s'enclenchent et on essaie alors de rouler vite a l'ombre pour refroidir le moteur, le pire étant le feu rouge en plein soleil.
UN thermomètre peut être mal étalonné, il indiquera alors une valeur fantaisiste, ainsi il est préférable comme tout instrument de mesure de le calibrer de temps en temps ou au moins de le contrôler.
Vase d'expansion: C'est le flacon qui permet au liquide de se dilater sans tomber par terre, il est relié a une chambre dans le haut du radiateur par laquelle transite le liquide s'il y'a un excès de pression ou une dépression dans le circuit, ainsi le circuit peut rester en pression en permanance, cela limite les risques de Cavitation.
Ventilateur: Lorsque la moto ne se déplace pas, la quantité d'air au contact des radiateurs est faible, il faut alors générer un courant d'air pour limiter la surchauffe, d'ou ces ventilateurs qui sont enclenchés par le fameux thermocontact.
LA procédure pour controler le fonctionnement de ces éléments sans rien démonter:
Se munir d'un thermomètre, le mien est une sonde sur un multimètre de mécanicien, on trouve çà pour moins de 50€ chez de nombreux fournisseurs, ou bien on utilise un thermomètre infrarouge a pointeur laser qui peut mesurer des t° jusqu'a 1000°.
On controle d'abord que les ventilos fonctionnent ainsi que leur circuit. En faisant toucher les deux poles du thermocontact, ils doivent se mettre a tourner.
Attention c'est un plus permanant qui arrive aux ventilateurs, le thermocontact se contente de relier le pole négatif des ventilateurs a la masse.
Ensuite on controle que le liquide est OK et on examine visuellement le bouchon, en vérifiant que le liquide n'est pas souillé par de l'huile ou des particules solides.
A partir de là on peut démarrer et laisser chauffer, le thermomètre doit rapidement indiquer un différence entre le radiateur droit qui chauffe et celui de gauche qui ne chauffe pas
On prend les mesure en bas des radiateurs, arrivé a 65° a droite, le radiateur gauche se met a chauffer brusquement, c'est que le calorstat s'est ouvert.
Ensuite on surveille jusqu'a 85°, les ventilos doivent s'enclencher entre 84 et 92°. Si tout va bien on laisse aller jusqu'a 95° et normalement ça ne va pas plus haut même en insistant longtemps, mais a l'arret total, il arrive que ça aille plus haut, relever alors la position de l'aiguille du thermomètre de la moto et se fixer ce maxi a ne pas dépasser en route pour l'avenir.
A 95° l'eau monte de quleques cm dans le vase d'expansion, elle ne doit pas monter de 10cm et quoi qu'il arrive le niveau doit revenir a la normale une fois refroidi.
PLusieurs pannes ont pu etre mises en évidences:
1° des fuites: changer les tuyaux et raccords incriminés
2° fumée blanche a l'échappement (en général on a aussi de l'huile dans le liquide caloporteur) : joint de culasse pété
3° les deux radiateurs ont toujours la même t°: calorstat absent ou bloqué en position ouverte
4° le radia gauche ne chauffe pas alors que le droit a dépassé les 70°: calorstat HS
5° les ventilos ne s'enclenchent pas après 92° alors qu'ils fonctionnent a l'arret si on shunte la sonde: thermocontact défectueux.
6° Et c'est le plus courant: l'eau est montée brusquement et n'est pas redescendue a froid: Bouchon défecteux.
Enfin, tout va bien et malgré tout lorsqu'il fait froid ou lorsque l'on roule a fond de 5 sur l'autoroute alors que la t° est normale le niveau d'eau monte brusquement. Il s'agit d'un phénomène destructeur qu'il faut a tout prix éviter: la cavitation, les vibrations de la chemise ou des pales de la pompe provoquent la formation de bulles et et d'implosions dans le liquide, il faut impérativement vérifier qu'il monte correctement en pression et utiliser du liquide de refroidissement de premier choix.